Contexte local et national

Au niveau national, la tendance est au développement des mobilités « douces », c’est-à-dire la marche et le vélo. Ceci s’est traduit notamment par le lancement d’un "Plan vélo et marche" national entre 2023-2027 pour faire notamment des mobilités douces une alternative à la voiture individuelle. 

Cette tendance, couplée aux enjeux d’adaptation au changement climatique et de renaturation des villes, a conduit de nombreuses villes à reconfigurer les berges des fleuves et rivières qui les traversent pour les restituer à la circulation piétonne et cycliste et réduire la circulation automobile dans la ville. Les exemples sont nombreux en France, qu’il s’agisse du réaménagement des berges du Rhône à Lyon, de la transformation des quais de la Garonne à Bordeaux ou de la requalification des berges de la Loire à Nantes. 

À Paris, la rive droite de la Seine est occupée depuis 1967 par les voies sur berges, une route à deux voies de 13 km permettant de traverser rapidement Paris en voiture d’est en ouest (40 000 véhicules par jour à la fin des années 2000). La rive gauche est quant à elle ouverte à la circulation automobile uniquement sur 2,3 km. Toutefois, depuis le début des années 2010, Bertrand Delanoë puis Anne Hidalgo ont porté un projet de piétonnisation des voies sur berges, tout d’abord côté rive gauche en 2010, puis rive droite à l’automne 2016 - avec la fermeture complète à la circulation automobile de la portion des voies comprises entre le tunnel des Tuileries et le tunnel Henri-IV (3,3 km). 

Dans le cadre de la campagne municipale, la question des voies sur berges constitue un objet d’attention de la plupart des candidats. Ainsi, Rachida Dati porte le projet d’un « parc urbain patrimonial » avec une végétalisation totale, la création d’une voie pour les piétons et une cohabitation des usages. Pierre-Yves Bournazel propose de maintenir la piétonnisation et d’aller plus loin en créant une promenade continue « Nouvelles Berges de Seine » (piste cyclable en site propre, dimanches 100 % piétons, végétalisation, etc.). Emmanuel Grégoire présente quant à lui le projet de « Grandes Berges » avec notamment l’accélération de la piétonnisation des berges vers Bercy et Boulogne-Billancourt.

Faisabilité

En matière d’aménagement des voies sur berge, la ville de Paris dispose de la compétence de droit commun en matière de circulation et de stationnement. 

Toutefois, dans ce domaine, le maire de Paris doit composer avec le préfet de police de Paris qui détient des compétences d’attribution sur le fondement de la sécurité des personnes et des biens ou de la protection des institutions (art. L. 2512-14 du code général des collectivités territoriales): cela implique notamment la réversibilité des voies sur berge et donc l’impossibilité de supprimer l’axe de circulation (lettre du 5 mars 2018). En outre, le maire de Paris doit respecter les prescriptions du préfet pour les aménagements de voirie projetés par la ville pour certains axes « essentiels à la sécurité de Paris et au bon fonctionnement des pouvoirs publics ». Le règlement de voirie de la ville de Paris prévoit par ailleurs une saisine systématique de la préfecture de Police de tous les projets d’aménagement de voirie. 

Une telle mesure ambitionne, d’après le site de campagne de Sarah Knafo, de : 

• fluidifier la circulation automobile dans Paris, en facilitant la traversée de la capitale ;
• réduire la pollution sonore due aux bouchons, en particulier pour les riverains ;
• faciliter la circulation à vélo en mettant en place une piste séparée des voitures ;
• créer un espace adapté à la circulation piétonne, en rendant les lieux 100 % accessibles,
• accroître la fréquentation touristique en créant un nouveau lieu iconique de Paris à visiter ;
• mieux installer les bouquinistes.

Le projet pourrait faire face à certaines difficultés administratives et juridiques. La préfecture de Police de Paris ne devrait pas s’opposer à un projet qui entend faciliter la circulation automobile, un objectif important de la préfecture pour permettre l’acheminement aisé des secours. En revanche, les berges de Seine sont classées à l’UNESCO et sont à proximité immédiate de bâtiments historiques. Tant l’UNESCO que les Architectes des Bâtiments de France pourraient constituer des sources de blocage administratif en cas de construction d’une structure pérenne. 

Des difficultés techniques à la mise en œuvre du projet nuancent l’optimisme du site de campagne de Sarah Knafo  : « Les travaux sont relativement légers : il n'y a pas de voirie à créer, celle qui avait été fermée est toujours là. Aucune excavation, aucun terrassement et donc quasiment pas de dévoiements de réseaux souterrains à prévoir. On ne fait que rajouter une structure, on ne démolit rien. ». De nombreux éléments techniques pourraient toutefois venir complexifier le projet : 

• la nécessité de conforter les quais hauts et bas actuels, sur lesquels viendraient s’appuyer les portiques. Les quais actuels sont des ouvrages anciens, de qualité hétérogène. La promenade piétonne surélevée représente une charge tant sur les quais bas que sur les murs de soutènement des quais hauts. Les piliers des portiques vont reposer sur des sols peu stables que sont les berges de fleuves, et nécessiter à cette occasion des travaux de confortement ;
• le risque hydraulique, avec la nécessité de résister aux crues de la Seine, y compris des crues centennales ;
• l’insertion dans l’environnement urbain notamment les intersections avec les sept ponts traversés ;
• la ventilation et la sécurisation du tunnel, le portique tel que présenté viendrait créer un « quasi tunnel » où la circulation de l’air serait imparfaite, ce qui nécessite de mettre en place des systèmes performants de ventilation, de traitement de la pollution et de gestion du risque d’incendie.

Le projet tel que présenté aujourd’hui en vidéo sur le site de la candidate ne prévoit en revanche pas d’éléments végétaux - seuls les arbres actuellement le long des quais hauts viendraient ombrager la promenade. La végétalisation ou la création de zones d’ombre sont susceptibles en effet de constituer des charges importantes sur l’ouvrage. En revanche, l’absence de nouvelles plantations ne permettra pas de diminuer la chaleur en été.

Par ailleurs, d’éventuelles difficultés politiques pourraient survenir avec le souhait de Sarah Knafo de faire valider le projet au moyen d’un référendum. Celui-ci devant survenir 18 mois après le début de son mandat, cette consultation, comme tout référendum, pourrait être l’occasion pour des Parisiens insatisfaits d’exprimer leur mécontentement et de rejeter le projet. 

Méthode du chiffrage

Sarah Knafo estime le coût du réaménagement de ces deux kilomètres de voies sur berges à 60 M€, répartis sur quatre ans. 

En matière de chiffrage, il est nécessaire de prendre en compte tant la construction de la promenade que la remise en état et aux normes des voies rouvertes à la circulation automobile. 

Construction de la promenade surélevée

Parmi les projets s’approchant de celui porté par Sarah Knafo, le plus proche est sans doute celui de la High Line à New York. La reconversion en voie verte a coûté environ 153 M$ en 2009 pour une distance équivalente de 2,3 km. Ceci représente un coût actualisé de 213 M$ (coût de construction du BTP en France), équivalent à 180 M€. Toutefois, ce coût semble minoré par rapport à celui du projet porté par Sarah Knafo puisque la structure existait auparavant, le réaménagement n’a concerné que la surface de la High Line et le projet de S. Knafo souhaite utiliser des matériaux patrimoniaux, plus onéreux. 

Une autre manière d’estimer le coût du projet est de se baser sur des exemples de passerelles piétons / vélos construites dans d’autres villes françaises et d’en déduire un coût moyen. 

Pour le projet parisien, la surface à couvrir est de 2 km de long environ multiplié par 10 m de large en fourchette basse et 14 m en fourchette médiane et haute. Cela donne une surface de 20 000 m² en fourchette basse et 28 000 m² en fourchette haute. 

Sur cette base : 

• Une fourchette basse pourrait amener à retenir un coût au m² de 6 000€/m² soit 120 M€. En incluant une marge pour aléas de 10 %, liés à la réalisation de travaux en milieu urbain, ceci amène à un coût de 132 M€, en cohérence avec le coût de la High Line, moins complexe à mener.
• Une fourchette haute pourrait amener à retenir un coût au m² de 16 000€/m², soit 448 M€. En incluant une marge pour aléas de 20 %, liés à la réalisation de travaux en milieu urbain, ceci amène à un coût de 538 M€. 

Contactée, l’équipe de campagne de la candidate précise que les exemples mobilisés reposent sur des passerelles franchissant des obstacles avec des portées plus importantes, ce qui tend à renchérir leur coût unitaire, alors que le projet envisagé pour les voies sur berge reposerait sur une structure à appuis rapprochés (portiques espacés d’environ 10 m). L’équipe de campagne rappelle que pour une portée de 200 mètres, les efforts sont 400 fois plus importants et les déformations 8000 fois plus fortes. Ces éléments n’ont pu être vérifiés par l’Institut Montaigne.

Si cet argument peut néanmoins justifier un coût plus faible au m², il ne neutralise pas l’ensemble des contraintes propres au site parisien - quais anciens, appui sur ouvrages existants, proximité immédiate de la Seine, contraintes liées à la prévention des inondations, environnement patrimonial. À titre de comparaison, la High Line de New York, reposant sur un ouvrage déjà existant, présente un coût au m² supérieur aux hypothèses avancées par l’équipe de campagne. Afin de tenir compte de ces éléments contradictoires, le chiffrage médian retient l’hypothèse basse de la fourchette, fondée sur un coût unitaire de 6 000€/m² pour 28 000 m² (14 m de large sur 2000 m de long) et correspondant aux références favorables observées pour des ouvrages comparables.

Cette estimation apparaît par ailleurs cohérente avec les éléments de comparaison issus de couvertures routières plutôt que des passerelles. La couverture de l’A6b au Kremlin-Bicêtre, réalisée entre 2010 et 2012, constitue l’un des exemples les mieux documentés. Le projet a représenté environ 120 M€ pour 800 mètres de couverture, soit 148 M€ actualisés selon l’indice BT01. Avec une largeur d’ouvrage de 21 mètres, la surface couverte atteint 16 800 m², ce qui correspond à un coût d’environ 8 800€/m². Un second exemple peut être trouvé avec la couverture partielle de l’A3 entre Bagnolet et Montreuil. L’opération a représenté environ 82 M€ actualisés, soit un coût indicatif entre 4 400 et 5 100€/m² (largeur entre 30 et 35 mètres pour une autoroute 2×4 voies, linéaire de 388 mètres de couverture totale et 150 mètres de semi-couverture accessible). Ce ratio doit toutefois être interprété avec prudence, car la présence importante de semi-couvertures tend à minorer le coût d’un ouvrage entièrement accessible et aménageable en surface. Ces deux références permettent ainsi d’encadrer un ordre de grandeur compris entre 4 500 et 8 800€/m² pour des opérations de couverture d’infrastructures urbaines. Dans ce contexte, l’hypothèse retenue (6 000€/m²) apparaît prudente au regard de la complexité du site parisien.

Réouverture à la circulation automobile des quais bas

Rouvrir la circulation n’est pas sans impact financier. Plusieurs actions sont à mener : reprise des chaussées, installation de dispositifs de sécurité, signalisation, éventuelles protections anti-crue, équipements contre les incendies.

• Réfection de la chaussée. La longueur de la chaussée à refaire est de 3,4 km puisqu’il faut inclure aussi le tunnel des Tuileries (860 m) et le tunnel Henri IV (240m). Le coût au mètre de réfection complète d’une chaussée est de 200€/m pour une route départementale a minima. Etant en région parisienne, en milieu contraint, il est possible de majorer les coûts de 50 % soit 300€/m, soit un coût total de 1 M€ environ.
• Sécurité (signalisation, incendie). La récente mise aux normes de sécurité d’un tunnel dans la Drôme a eu un coût de 2,6 M€ pour 840 m de long. En extrapolant cela à la longueur des voies sur berges (3,4 km), cela représenterait un coût de 10,5 M€. Contactée, l’équipe de campagne de la candidate précise qu’un tel ouvrage n’aurait pas à être traité comme un tunnel fermé au sens strict, dans la mesure où la circulation de l’air resterait assurée latéralement et où une partie ou la totalité des accès de secours existent déjà sur le site via les marches d’accès aux quais. Le présent chiffrage retient par prudence la moitié du coût indiqué, lequel reste dans tous les cas mineur par rapport aux coûts de génie civil.

À ces 6,25 M€, il faut rajouter 10 à 15 % pour les études et la maîtrise d’œuvre, ainsi que 10 à 15 % pour les aléas. Au total, ceci donne un coût total pour la réfection d’environ 7,8 M€. 

Dépenses de fonctionnement

Il faut noter que ces chiffrages ne portent que sur les dépenses d’investissement. Il est nécessaire de prendre en compte par la suite des dépenses de fonctionnement, qui pourraient représenter un total de 1,1 M€/an dont :

• l’entretien des espaces verts, à raison de 10€/m²/an pour les arbres en pot et de 15€/m²/an pour les arbres en pleine terre d’après la Banque des territoires, et en retenant une bande de 1,5m pour chaque type de plantation, cela représente un coût de 75 000€/an
• le nettoyage : le projet porté en 2011 par Bertrand Delanoë retenait un coût de 1 M€ par an pour 2,5 km de voies sur berges. 

Ces dépenses de fonctionnement ne sont pas incluses dans le présent chiffrage.