Contexte local et national

41 % des Franciliens sont en situation de mobilité réduite un jour donné et 12 % sont en situation de handicap, ceci sans compter le phénomène de vieillissement de la population francilienne. Selon les données de la DREES, entre 5 et 6 % des Franciliens ont une limitation physique sévère. 

Or, à date, 9 % des stations de métro parisien et en petite couronne sont accessibles, en raison de l’âge du réseau et de contraintes techniques (cf. infra). En incluant le RER et le Transilien, 25 % des stations ferrées sont accessibles dans Paris intra-muros. Seule la ligne 14 est 100 % accessible à tous les handicaps, ainsi que les extensions des lignes 4 et 11, et les futures lignes 15, 16, 17 et 18. 

Une telle proposition s’insère toutefois dans un effort collectif visant à assurer l’égalité de traitement des personnes handicapées sur l’ensemble du territoire national. La loi du 11 février 2005 prévoit ainsi que les systèmes de transport soient organisés pour "permettre leur accessibilité dans leur totalité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite" d’ici à 2015. Une exception est toutefois prévue pour le réseau de métro parisien en raison des contraintes techniques et "la disproportion manifeste entre les améliorations à apporter et les conséquences générales".

Au niveau régional, la région Île-de-France, compétente en matière de transports, comporte un axe visant à la mise en accessibilité des transports collectifs ferroviaires et routiers (axe 3.2). Le plan de mobilité de la Ville de Paris adopté en 2024 se concentre sur l’accessibilité de la voirie et du réseau de bus, et moins sur celle du réseau de métro actuel. Jusqu’à présent, l’attention s’est portée sur l’accessibilité des stations des nouvelles lignes de métro. Un premier projet a été lancé avec le lancement d’études pour la mise en accessibilité de la ligne 6, avec un coût estimé entre 600 et 800 M€. 

En matière d’accessibilité, le programme de S. Chikirou fait état de proposition pour l’heure, avec la mise en accessibilité de 100 % des équipements municipaux, tandis que celui d’E. Grégoire dans le cadre de la primaire interne au Parti socialiste proposait de lancer "un grand plan de mise en accessibilité du métro parisien, en lien avec Île-de-France Mobilités. Ce plan inclura le déploiement d’un système d’assistants de mobilités verticales."

Faisabilité

À la suite de la loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe), la Région devient l’autorité organisatrice de l’intégralité de la mobilité interurbaine. Aussi, dans le cas présent, la compétence revient à la région Île-de-France, à travers notamment Île-de-France Mobilités, et non à la mairie de Paris. Toute initiative en la matière que porterait la ville de Paris devrait rechercher l’approbation de la Région pour pouvoir prospérer - ce qui semble possible en l’état actuel puisque Valérie Pécresse a fait voter une motion en ce sens en septembre 2024. 

Un tel projet se heurterait à de grandes difficultés techniques parmi lesquelles : 

• La présence de réseaux d’eau, de gaz et de l’électricité ;
• La densité de l’occupation de l’espace public en surface, qui ne permet pas de créer de nouveaux accès ou débouchés d’ascenseurs ;
• Un risque d’affaissement ou d’effondrement des structures actuelles sous l’effet des travaux ;
• Un fort impact sur le trafic général et des arrêts prolongés sur certaines lignes très fréquentées.

À cela s'ajoutent des complexités juridiques au regard de la compétence exercée en matière de transports par la région Île-de-France, qui nécessitent de trouver un accord politique entre la région, la ville de Paris, et sans doute l’État, au regard de l’importance des investissements à consentir. Compte tenu de leur impact sur le milieu urbain, ces mises en accessibilité nécessiteront des autorisations d’urbanisme, délivrées en lien avec les Architectes des Bâtiments de France et devront veiller à la qualité de leur insertion urbaine et paysagère. 

Méthode du chiffrage

Le chiffrage d’une telle mesure est complexe au regard de l’ampleur du projet et de l’importance des contraintes techniques auxquelles il fait face. 

Une motion adoptée par le conseil régional d’Île-de-France en septembre 2024 estimait le coût de l’investissement à 20 Md€ sur vingt ans pour rendre le métro accessible à tous (hors contraintes fortes déjà identifiées). Sur ce total, la Région s’engageait à prendre en charge un tiers du coût de mise en accessibilité de chaque station, et appelait l’État et les communes concernées à financer un autre tiers chacun. Ceci semble assez cohérent avec de premières études réalisées en 2019 pour la région Île-de-France qui estimaient le coût de mise en accessibilité de la ligne entre 660 et 880 M€. 

En considérant que 249 stations sont situées dans Paris intra-muros, sur un total de 308 stations pour l’ensemble du réseau de métro parisien, le coût pour la ville de Paris serait d’environ 5,4 Md€ sur vingt ans. 

Coût des études préalables

Toutefois, au regard de la durée et de la complexité de ces projets de mise en accessibilité, ces sommes ne seraient pas déboursées de manière linéaire. Des études préalables seraient nécessaires. La mise en accessibilité de la ligne 6 fait l’objet d’études préalables en 2026, pour un coût de 1 M€, cofinancées à hauteur d’un tiers par la Ville de Paris, pour des travaux de mise en accessibilité qui seraient programmés dans le cadre du prochain Contrat de Plan État-Région 2028-2032. 

En dupliquant ces études pour les treize lignes principales concernées, et en considérant un cofinancement dans les mêmes proportions, ces études préalables représentent un coût de 4,3 M€ pour la ville de Paris à court-terme (2026 ou 2027). 

Des études techniques plus poussées seraient ensuite nécessaires. Le coût de ces études est difficile à anticiper. À titre de comparaison, parmi les quelques références disponibles, le coût des études techniques pour la création de la troisième ligne de métro toulousaine est de 20 M€, tandis que le montant des études pour la ligne 5 du T Zen est de 2,7 M€. Il peut être estimé que la mise en accessibilité est un chantier de taille intermédiaire et donc retenir un coût d’environ 10 M€ par ligne. En multipliant cela par treize lignes, ces études techniques représentent un coût de 130 M€, soit 0,7 % du coût total du projet - un pourcentage proche de celui du métro toulousain mais toutefois nettement inférieur aux coûts d’étude et de maîtrise d'œuvre des projets de construction (environ 5 %). 

Pour mener cela à bien, il serait sans doute nécessaire de renforcer les équipes d’Île-de-France Mobilités, de la ville, de la RATP et de la SNCF pour piloter les projets, passer les marchés, préparer les autorisations et les instruire. En supposant le traitement de 249 stations sur vingt ans, avec un temps de projets de quatre ans par station, cela suppose le traitement simultané de 50 stations. Pour cela, il est possible d’anticiper la nécessité de recruter une équipe d’une cinquantaine de personnes du côté de la mairie. En retenant un salaire annuel moyen (coût employeur) de 70 000€, cela reviendrait à 3,6 M€ par an, soit 22 M€ environ sur la mandature. Du fait de son caractère incertain, cet élément n’est pas retenu dans le chiffrage global.

Coût des travaux 

À compter du milieu de la mandature, les travaux de mise en accessibilité pourraient être entamés. En considérant que les études préalables prendraient un an et que les études techniques et autorisations nécessiteraient deux ans, il est possible d’estimer que des premiers travaux démarreraient véritablement en 2029. Durant les trois dernières années du prochain mandat de maire de Paris (2029-2032), il serait possible de considérer que les coûts d’investissement sont linéaires. Au regard de l’objectif d’une mise en accessibilité sur vingt ans fixé en 2024 par la Région, des cinq ans d’études préliminaires, et d’un coût total estimé de 20 Md€, le coût sur chacune des quinze années restantes pourrait être de 1,33 Md€ par an, dont 0,45 Md€ à la charge de la ville de Paris - soit plus de 1,3 Md€ sur la mandature pour la ville de Paris. 

Au regard du recours important à l’endettement par la ville de Paris pour financer ces investissements, les frais financiers associés au projet peuvent peser sur le bilan total. En prenant un ratio usuel de 5 % dans les opérations d’investissement immobilière, le coût total pourrait atteindre 1,5 Md€ sur la mandature pour la ville de Paris. 

Contactée, l’équipe de campagne de la candidate indique que sur la mandature, Rachida Dati souhaite engager les études préalables au projet pour 3 lignes, ainsi que lancer les travaux uniquement sur la ligne 6 et quelques autres stations et non entamer le projet sur l’ensemble du réseau simultanément. Un tel échelonnement permettrait d’avoir un retour sur expérience sur cette première ligne avant de lancer les travaux sur les suivantes et lisser davantage les coûts dans le temps. 

Elle évalue donc le coût des travaux sur la mandature par une montée en charge progressive, plutôt que comme un coût proportionnel sur toute la durée du projet de mise en accessibilité du métro parisien. Ainsi, son estimation du coût de l’investissement et le coût des études seraient respectivement de 333 M€ et 12 M€ sur le mandat pour la ville de Paris. 

Toutefois, une telle organisation des travaux ne remet pas en cause le coût global d’une mise en accessibilité du métro parisien, évalué à 20 Mds€. 

Comparaisons

Les études préalables à ce chantier (48 M€ environ) représentent l’équivalent de la rénovation complète de 5 à 6 écoles primaires ou maternelles, en se fondant sur l’exemple de la société publique des écoles marseillaises qui ont fait face à des coûts en hausse ces dernières années. C’est aussi l’équivalent de la rénovation thermique de 12 établissements scolaires, le coût moyen pour cela étant de 4 M€ par école. Les travaux de mise en accessibilité sur la mandature (1,5 Md€) représentent près de trois fois le budget annuel alloué par la ville de Paris à la sécurité (budget de fonctionnement). C’est aussi quasiment l’équivalent du budget annuel consacré par la ville à l’ensemble de ses investissements (1,5 Md€ en 2026).