Contexte local et national

Au niveau national, la tendance est au développement des mobilités « douces », c’est-à-dire la marche et le vélo. Ceci s’est traduit notamment par le lancement d’un "Plan vélo et marche" national entre 2023-2027 pour faire notamment des mobilités douces une alternative à la voiture individuelle. 
Cette tendance, couplée aux enjeux d’adaptation au changement climatique et de renaturation des villes, a conduit de nombreuses villes à reconfigurer les berges des fleuves et rivières qui les traversent pour les restituer à la circulation piétonne et cycliste et réduire la circulation automobile dans la ville. Les exemples sont nombreux en France, qu’il s’agisse du réaménagement des berges du Rhône à Lyon, de la transformation des quais de la Garonne à Bordeaux ou de la requalification des berges de la Loire à Nantes. 

À Paris, la rive droite de la Seine est occupée depuis 1967 par les voies sur berges, une route à deux voies de 13 km permettant de traverser rapidement Paris en voiture d’est en ouest (40 000 véhicules par jour à la fin des années 2000). La rive gauche est quant à elle ouverte à la circulation automobile uniquement sur 2,3 km. Toutefois, depuis le début des années 2010, Bertrand Delanoë puis Anne Hidalgo ont porté un projet de piétonnisation des voies sur berges, tout d’abord côté rive gauche en 2010, puis rive droite à l’automne 2016 - avec la fermeture complète à la circulation automobile de la portion des voies comprises entre le tunnel des Tuileries et le tunnel Henri-IV (3,3 km). 

Dans le cadre de la campagne municipale, la question des voies sur berges constitue un objet d’attention de la plupart des candidats. Ainsi, Rachida Dati porte le projet d’un « parc urbain patrimonial » avec une végétalisation totale, la création d’une voie pour les piétons et une cohabitation des usages. Emmanuel Grégoire propose d’amplifier les initiatives de ses deux prédécesseurs en piétonnisant l’intégralité des voies sur berges. Sarah Knafo présente quant à elle le projet de rouvrir la portion centrale des voies sur berges à la circulation automobile en construisant au-dessus une promenade piétonne et cycliste. 

Faisabilité

En matière d’aménagement des voies sur berge, la ville de Paris dispose de la compétence de droit commun en matière de circulation et de stationnement. 

Toutefois, dans ce domaine, le maire de Paris doit composer avec le préfet de police de Paris qui détient des compétences d’attribution sur le fondement de la sécurité des personnes et des biens ou de la protection des institutions (art. L. 2512-14 du code général des collectivités territoriales): cela implique notamment la réversibilité des voies sur berge situées sur la rive droite et donc l’impossibilité de supprimer l’axe de circulation (lettre du 5 mars 2018), ce que le projet de Pierre-Yves Bournazel empêcherait, alors que la configuration actuelle permet encore la circulation de véhicules lourds.

En outre, le maire de Paris doit respecter les prescriptions du préfet pour les aménagements de voirie projetés par la ville pour certains axes « essentiels à la sécurité de Paris et au bon fonctionnement des pouvoirs publics ». Le règlement de voirie de la ville de Paris prévoit par ailleurs une saisine systématique de la préfecture de Police de tous les projets d’aménagement de voirie. 

Ce projet n’ayant pas vocation à étendre la zone d’ores et déjà piétionne, il est peu probable qu’il rencontre des oppositions fortes de la part d’associations d’automobilistes, de riverains ou d’élus locaux. Enfin, il n’y a pas de risques de nouvel effet de report de la circulation automobile. 

D’un point de vue technique, la végétalisation est susceptible de faire face à des obstacles plus importants qu’une végétalisation « classique » en raison de la nature particulière du sous-sol, avec de possibles dévoiements de réseaux et d’un sous-sol atypique (manque de profondeur de terre possible). En outre, la végétalisation devra résister à des épisodes de crues. 

Méthode du chiffrage

En s’appuyant sur les estimations fournies par Emmanuel Grégoire, 46 % des 25km de voies sur berges sont d’ores et déjà piétons. Le projet de Pierre-Yves Bournazel porte, lui, sur une sous-section d’environ 3,3 km correspondant aux trois séquences thématiques annoncées (Quai des Enfants, Quai Olympique, Quai Canin).

Le coût est susceptible de fortement varier selon l’ampleur des équipements et aménagements qui seront mis en place. Ainsi, le projet porté par B. Delanoë pour la première phase de la piétonisation des quais prévoyait 8,6 M€ pour un jardin flottant, ou encore 2,5 M€ pour créer un emmarchement reliant les quais hauts et bas vers le musée d’Orsay.

Afin d’estimer le coût d’un tel projet, il est possible de se baser sur des projets similaires :

• À Lyon, le réaménagement des berges du Rhône (création d’espaces publics, végétalisation, suppression du stationnement, mobilier urbain) a coûté 44 M€ pour 5 km de berges en 2007, soit 68,4 M€ en prenant en compte l’inflation. Sur cette base, il est possible d’anticiper un coût de 45,1 M€ pour 3,3 km ;
• À Bordeaux, le réaménagement des berges de la Garonne avec la prolongation d’une promenade végétalisée en direction du pont Simone Veil était estimé à 19,6 M€ en 2021 pour 1,5 km, soit 23,6 M€ en prenant en compte l’inflation. Sur cette base, il est possible d’anticiper un coût de 51,9 M€ pour 3,3 km. 

Une autre possibilité est d’estimer le coût des différents types d’aménagements que Pierre-Yves Bournazel souhaite créer :

• Création d’une piste cyclable. Le ministère des Transports estimait le coût de construction à 400 000€/km en 2019, ce qui équivaut à 502 000€ en 2025, soit un coût total de 1,3 M€. Étant en région parisienne, en milieu contraint, il est possible de majorer les coûts de 50 %, soit environ 2 M€. 
• Création d’une bande goudronnée. Le coût au mètre de réfection complète d’une chaussée est de 200€/m pour une route départementale a minima, soit 0,66 M€. Étant en région parisienne, en milieu contraint, et un enrobé drainant représentant un coût plus élevé qu’un goudron habituel (75€/m²), il est possible de majorer de 50 % les coûts, soit 1 M€ environ. 
• Pose de pavés. En se fondant sur le visuel fourni par le candidat, une fourchette haute comprendrait la pose de pavés sur une bande centrale. Les prix fournis par des entreprises privées sur Internet est de 75€/m² à 100€/m² pour la pose. En prenant en compte une largeur de 5 mètres, cela représenterait un coût d’environ 1,45 M€. 
• Végétalisation. En 2020, les estimations de l’Institut Montaigne étaient de 4 500€ à 7 000€ pour un arbre planté en voirie, soit un coût actualisé de 5 500€ à 8 565€ par arbre. Appliqué à 3,3 km, à raison d’un arbre tous les 10m, et avec un coût de 8 565€ en raison de la nature particulière des quais, cela revient à un coût d’environ 2,8 M€. À cela, il est nécessaire de rajouter le coût de la végétalisation en strate basse. La Banque des territoires estime ce coût à 130€/m² pour les projets les plus coûteux, qu’elle situe dans les grandes métropoles. En considérant une moyenne de trois bandes d’1,5m de large comme sur le visuel du candidat, le coût peut être estimé à 1,9 M€. Au total, le coût serait d’environ 4,7 M€. 
• Pose de mobilier et d’équipements. À raison d’un banc (450€ HT env.) tous les 20m, d’une fontaine à eau tous les 500m (1500€), de toilettes publiques automatisées tous les kilomètres (25 000€ env.), de corbeilles de rue tous les 50m (300€ env.), le coût du mobilier urbain peut être anticipé à 0,18 M€.
• Création des trois espaces souhaités par le maire. Il s’agit d’équipements relativement légers (aires de jeux, espaces de sport, espaces canins). Les sites de prestataires indiquent le coût d’une aire de jeux à 230 000€ environ. Il est possible de tripler le coût au regard de la taille du projet, soit 600 000€. L’espace canin peut être estimé à 150 000€, celui du parc des Batignolles ayant coûté 47 000€. Dans la même logique, l’espace sportif peut être estimé à 300 000€. Soit un total proche de 1 M€.
• Déviation des réseaux. Pour le tram 13 en Île-de-France, le coût de déviation est revenu à 1,5 M€ HT pour 10,5 km. En doublant le coût, en raison de l’espace contraint, il est possible de retenir un coût total de 0,94 M€.

En procédant équipement par équipement, et en incluant 10 % pour les études préalables et un marges pour aléas de 20 %, cela représente une dépense d’investissement de 14,6 M€ environ.

Selon la méthode retenue, et l’ampleur des travaux, les dépenses d’investissements pour un tel projet peuvent varier significativement. Il est possible de les estimer entre 14,6 M€ dans une fourchette basse et 48,5 M€ dans une fourchette haute, soit une moyenne de 31,5 M€.

Cette fourchette moyenne représente une dépense d’investissement d’environ 15€ par habitant de Paris (2,1 millions d’habitants), mais aussi l’équivalent de la rénovation thermique d’environ 8 établissements scolaires, le coût moyen étant estimé à 4 M€ par école. Elle se rapproche du projet de végétalisation et de modernisation de la place de la Concorde (38 M€ HT).

Il faut noter que ces chiffrages ne portent que sur les dépenses d’investissement. Il est nécessaire de prendre en compte par la suite des dépenses de fonctionnement, qui pourraient représenter un total de 6,9 M€/an dont :

• l’entretien des espaces verts, à raison de 3€/m²/an pour les strates basses et de 15€/m²/an pour les arbres d’après la Banque des territoires, cela représente un coût de 275 000€/an ; 
• le nettoyage : le projet porté en 2011 par Bertrand Delanoë retenait un coût de 1 M€ par an pour 2,5 km de voies sur berges, soit un coût actualisé total de nettoyage de 1,7 M€ pour 3,3 km.