Contexte local et national 

Au niveau national, la proposition s’inscrit dans le cadre général des politiques de mobilité et d’aménagement des infrastructures, notamment en matière de franchissements, de désaturation des réseaux urbains et de sécurité des déplacements. Ces orientations ne s’accompagnent toutefois d’aucun dispositif national spécifique dédié aux tunnels urbains sous-fluviaux, laissant l’initiative et le financement principalement aux collectivités territoriales, en lien avec l’État pour les autorisations et la sécurité.

Lors de la mandature précédente, le projet de tunnel sous la Loire avait été écarté par la municipalité, au motif de contraintes techniques élevées et d’un coût jugé excessif, alors estimé à environ 450 M€. Aucun engagement opérationnel n’avait été retenu, la priorité ayant été donnée à d’autres solutions de mobilité pour éviter de construire un nouvel ouvrage (élargissement du pont Anne de Bretagne, développement des navettes fluviales Navibus, lignes de tramway 6 et 7, optimisation du pont Cheviré) et à la maîtrise de l’investissement public.

La remise à l’étude du projet pourrait contribuer à améliorer la fluidité des franchissements de la Loire et à renforcer la capacité du réseau de déplacements à l’échelle métropolitaine. 

Faisabilité

La remise à l’étude et la réalisation éventuelle d’un tunnel sous la Loire relèvent des compétences de la collectivité en matière d’infrastructures, en lien étroit avec l’État. Le projet est toutefois soumis à des procédures réglementaires lourdes (environnement, sécurité, ouvrages d’art), les principales contraintes étant d’ordre technique, financier et opérationnel plutôt que juridique.

La réalisation d’un tunnel sous la Loire relevant des compétences de Nantes Métropole en matière de voirie et d’infrastructures structurantes (loi Maptam), un tel projet supposerait une décision formelle du conseil métropolitain et donc l’existence d’une majorité politique favorable à son inscription dans la programmation pluriannuelle d’investissement. À ce stade (mandat 2020-2026), la Métropole est présidée par Johanna Rolland, dont la ligne politique a jusqu’ici écarté la réalisation d’un tunnel au profit d’autres solutions de mobilité (optimisation des franchissements existants, développement des transports collectifs). La faisabilité du projet dépendrait donc soit d’un changement de majorité en 2026, soit de la capacité du candidat à constituer une coalition métropolitaine favorable à un investissement estimé à environ 570 M€, ce qui constitue une contrainte politique et budgétaire significative. La faisabilité du projet est également conditionnée à des contraintes techniques, géotechniques et financières élevées, caractéristiques des ouvrages sous-fluviaux. 

Détail du chiffrage 

Le chiffrage porte sur le coût d’investissement du projet de tunnel sous la Loire, incluant la remise à l’étude et la réalisation de l’ouvrage, sur la base d’une estimation historique actualisée par l’indice BT01. Sont exclus les coûts d’exploitation et de maintenance, les aléas techniques ou géologiques non documentés et tout cofinancement externe. Le chiffrage repose sur l’hypothèse simplificatrice d’un projet comparable à celui évalué en 2015, sans modification substantielle de périmètre ni de programme.

Le chiffrage repose sur l’actualisation par l’indice BT01 de l’INSEE d’une estimation de référence d’environ 450 M€ évoquée en 2015 pour un projet de tunnel sous la Loire. La méthode consiste à appliquer l’évolution des coûts du BTP sur la période, sans reconstitution détaillée des postes de dépenses. Aucun ratio technique spécifique ni coût d’exploitation ultérieur n’est intégré à ce stade.

Le chiffrage correspond à un investissement lourd et pluriannuel, dont la réalisation excède la durée d’un mandat. La dépense est supposée concentrée sur une phase de projet unique, précédée d’études, sans hypothèse de montée en charge progressive ni prise en compte des coûts d’exploitation ultérieurs.

Le coût du projet de tunnel sous la Loire est estimé à partir d’une référence historique d’environ 450 M€ évoquée en 2015, actualisée par l’évolution des prix du bâtiment et des travaux publics mesurée par l’indice BT01 de l’INSEE. Entre 2015 et 2025, cet indice a progressé d’environ +27 %, conduisant à un coût d’investissement actualisé de l’ordre de 570 M€ en euros courants. Ce montant constitue un ordre de grandeur pour la remise à l’étude et la réalisation de l’ouvrage, hors aléas techniques, coûts d’exploitation et modalités de cofinancement non précisées à ce stade.