Contexte local et national

Le tunnel Prado-carénage, ouvert en 1993 permet de relier l’autoroute À 50 au nord de Marseille à l’autoroute À 55 située à l’est. Un contrat de concession a été établi avec la société marseillaise du tunnel Prado Carénage (SMTPC). À cela, s’est ajouté en 2012 le tunnel Prado-Sud reliant les autoroutes de l’est et le littoral depuis l’avenue du Prado. La société Prado Sud bénéficie d’un contrat de concession jusqu’en 2054 mais la SMPTC assure l’exploitation de cet ouvrage. 

Une nouvelle bretelle Schloesing, non soumise à péage, a été ouvert en 2023 par la SMTPC, en échange d’un allongement global de sa concession jusqu’en 2033. Cette bretelle vient ainsi concurrencer en partie le tunnel Prado Sud et voit son financement pour partie assuré par les usagers empruntant les autres tronçons.

Le tunnel Prado-Carénage a été le premier tunnel urbain à péage en France. La traversée des deux tunnels revient à 6,2€, tandis qu’un abonnement permet d’abaisser le prix à 5,4€ la nuit et à 5,8€ la journée. 

Un rapport de la chambre régionale des comptes souligne la forte rentabilité de ces activités concédées. La SMTPC, qui tire 97 % de ses revenus des tunnels, ne verse aucune redevance à la ville pour le tunnel Prado Carénage, en infraction avec la législation et dégage au S1 2025 un chiffre d’affaires de 19,2 M€ et un résultat net de 5,3 M€. La société Prado Sud génère un chiffre d’affaires de 16,4 M€ et un résultat net de 7,7 M€ en 2024, en forte croissance, et supérieurs aux prévisions. 

Dans ce contexte, B. Payan propose d’abaisser à 1€ la traversée de chaque tunnel pour les usagers disposant d’un système d’abonnement, et une reprise en régie des tunnels à la fin de la concession.

En matière de transports, les autres candidats n’abordent pas cette question. M. Vassal se concentre sur l’élargissement de la gratuité des transports en commun et la création ou le prolongement de lignes de tramway. F. Allisio propose d’accroître l’offre de transports publics notamment dans les quartiers Est. S. Delogu souhaite doubler le réseau de transports publics (métro, RER métropolitain, bus, tram) et rénover le réseau existant. 

Faisabilité

Une double difficulté se pose en la matière.

Tout d’abord, la gestion des tunnels a été transférée de la commune vers la communauté urbaine en 2001 puis à la métropole Aix-Marseille-Provence au 1er janvier 2016. La ville de Marseille n’a donc pas de compétences en la matière. Un accord devra donc être trouvé avec la métropole pour réviser les tarifs. À défaut, cette mesure pourrait prendre la forme d’un subventionnement de la Mairie de Marseille vers la métropole pour la financer.

Contacté, le Printemps Marseillais rappelle que le scrutin du 15 et 22 mars vise également à élire les conseillers métropolitains, et que "c'est donc un nouvel exécutif, issu des élections municipales dans les 92 communes, qui aura à prendre des décisions sur l'ensemble des compétences de la métropole à partir d'avril 2026" 

Par ailleurs, la révision des conditions des concessions et délégations de service public en cours de contrat est susceptible de faire face à des obstacles juridiques forts. Toute modification venant bouleverser l’économie générale du contrat et l’équilibre économique ouvre droit à indemnisation. En cas de révision à la baisse des tarifs, le concessionnaire peut demander une indemnisation équivalente. Une alternative pour la ville serait d’allonger la durée de la concession ; au risque de devoir l’allonger substantiellement au regard de l’ampleur de la baisse de prix envisagée. L’État a ainsi fait face à des difficultés similaires en matière de péages autoroutiers. 

Méthode du chiffrage

Le chiffrage du projet est complexe en l’absence de données disponibles sur la part des abonnements à ce jour et l’impact d’une telle mesure (augmentation de la fréquentation, hausse du nombre d’abonnés). 

Il existe peu de tunnels payants en centre-ville en France. Un exemple proche serait celui de Caluire, sur le périphérique nord de Lyon. Le prix d’un passage est aujourd’hui de 2,6€ (3,9€ l’aller-retour), avec un abonnement annuel pour les habitants du Rhône de 57,3€/mois. D’après les statistiques du concessionnaire, le tunnel était fréquenté par 17,2 millions de véhicules en 2021, à raison de 47 115 véhicules en moyenne par jour, et comptait 33 691 abonnés.

La fréquentation du tunnel Prado-Carénage était de 14,2 millions de véhicules et celles du tunnel Prado-Sud de 6,7 millions de véhicules.

Dans une fourchette haute, il est possible de considérer que 80 % des trajets seront désormais réalisés par abonnement. Il est possible d’estimer que le trafic atteindrait à nouveau le pic de 2016, soit 18 millions de véhicules pour le tunnel de Prado-Carénage et une hausse dans les mêmes proportions pour Prado Sud, soit 8,5 millions de véhicules. 

Bien qu’il y ait des usagers comptabilisés en double et des flux financiers entre les deux sociétés (SMTPC et Prado Sud), une approche simplifiée donnerait : 

Prado-Carénage : 80 % x 18M à 1€ + 20 % x 18M à 3,3€ = 26,28 M€, soit une perte brute de 12 M€ environ par rapport au CA actuel

Prado Sud : 80 % x 8,5M à 1€ + 20 % x 8,5M à 2,9€ = 11,73 M€, soit une perte brute de 4,7 M€ environ par rapport au CA actuel. 

Au total, en considérant 10 % de coûts variables et l’effet amortisseur de l’impôt sur les sociétés, le résultat net chuterait de 11,3 M€, montant que la mairie pourrait devoir compenser. 

Dans une fourchette basse, le trafic resterait peu ou prou inchangé, en raison de la faible élasticité prix et seulement 40 % des trajets seraient effectués par des abonnés, soit moitié moins. La perte de chiffre d’affaires serait de l’ordre de 6,7 millions d’euros par an, qui se répercuterait sur le résultat net, modulo un impôt sur les sociétés moindre et 10 % de coûts variables, soit un impact de 4,5 M€ sur le résultat net. 

Une fourchette moyenne donnerait un coût de 8 M€ environ par an, soit 48 M€ sur la mandature. En effet, les concessions n’arriveront à expiration qu’à l’issue de la mandature. 

Un tel coût représente une dépense de 10€ par habitant par an environ. Sur l’ensemble de la mandature cela représente l’équivalent de la rénovation complète de 5 à 6 écoles primaires ou maternelles en se fondant sur l’exemple de la société publique des écoles marseillaises. Cela représente aussi la construction de plus de 2 nouvelles piscines (19 M€ TTC) ou encore près de la moitié du budget consacré par la ville à la rénovation énergétique des bâtiments municipaux sur cinq ans (85 M€)