Contexte local et national 

Au niveau national, la proposition s’inscrit à contre-courant des orientations récentes des politiques publiques de mobilité, qui privilégient la réduction du trafic automobile de transit en milieu urbain dense, la requalification des autoroutes urbaines et le développement des transports collectifs et des mobilités alternatives. Ces orientations se traduisent notamment par l’abandon ou la révision de plusieurs grands projets routiers urbains, ainsi que par une prudence accrue de l’État dans l’engagement financier sur des infrastructures routières lourdes, en particulier lorsqu’elles présentent un rapport coût-bénéfice incertain et des impacts environnementaux significatifs. À ce stade, aucun dispositif national spécifique ne soutient la création de nouveaux tunnels routiers de transit en cœur d’agglomération, rendant un portage étatique du projet incertain.

Lors de la mandature précédente à Lyon et à la Métropole, la priorité a été donnée à la réduction du trafic de transit et à la transformation des infrastructures existantes, notamment avec la requalification des anciennes autoroutes A6/A7 en boulevard urbain. Le projet de l’Anneau des Sciences (ex-TOP), qui visait déjà à créer un contournement routier souterrain de l’agglomération, avait été abandonné en 2020 en raison de son coût élevé, de sa complexité juridique et technique, et de l’absence de consensus politique et institutionnel, en particulier au niveau de l’État. La proposition de "Nouvelle Traversée de Fourvière" constitue ainsi une rupture nette avec les choix opérés lors de la mandature précédente.

La mesure vise à fluidifier le trafic automobile et à résorber la congestion chronique du tunnel de Fourvière, en particulier pour le trafic de transit traversant l’agglomération. Ses promoteurs avancent des gains potentiels en termes de temps de parcours et de fiabilité des déplacements routiers. Ces effets restent toutefois fortement débattus

Faisabilité

La mesure relève des compétences de la commune en matière d’aménagement des espaces publics, exercées à Lyon en lien avec la Métropole pour les espaces structurants. À ce stade, aucun obstacle juridique majeur n’est identifié et aucun cofinancement spécifique de l’État n’est prévu.

Le projet est soumis à des contraintes réglementaires et techniques importantes liées à la présence d’ouvrages souterrains et au caractère patrimonial du site, impliquant le respect des règles de sécurité des ouvrages publics, des procédures d’instruction spécifiques et des règles de la commande publique. La réalisation d’un projet de tunnel routier de 7,7 km sous l’agglomération lyonnaise ne se heurte pas, en tant que telle, à un obstacle juridique insurmontable, mais elle dépasse très largement le champ de compétence de la seule commune de Lyon. Les infrastructures routières de transit, en particulier lorsqu’elles assurent une fonction autoroutière ou interrégionale, relèvent prioritairement de l’État, avec une implication possible de la Métropole de Lyon pour les voiries connexes. La mise en œuvre d’un tel projet supposerait donc un portage institutionnel complexe, associant a minima l’État, la collectivité territoriale compétente et, le cas échéant, un concessionnaire.

Les principales contraintes du projet sont toutefois moins juridiques que politiques, administratives et techniques. Un tunnel de cette ampleur nécessiterait une déclaration d’utilité publique (DUP), des études d’impact environnemental ainsi que le respect de normes de sécurité particulièrement exigeantes pour les tunnels routiers en milieu urbain dense. Ces procédures sont par nature longues, exposées à des risques contentieux élevés, notamment au regard des enjeux environnementaux, climatiques et sanitaires, et incompatibles avec une mise en œuvre rapide à l’échelle d’un mandat municipal.

La faisabilité du projet porté par Jean-Michel Aulas dépend ainsi principalement de la capacité à réunir un consensus politique et institutionnel large, incluant l’État, condition indispensable tant pour l’autorisation juridique que pour le financement. Elle est également étroitement liée à l’acceptabilité du projet au regard des orientations nationales et locales récentes en matière de réduction du trafic de transit automobile en milieu urbain. 

Ce projet de "méga-tunnel" de 7,7 km, porté par le tandem Jean-Michel Aulas et Véronique Sarselli (maire de Sainte-Foy-lès-Lyon) pour 2026, s'apparente techniquement à une résurrection du tronçon central de l'Anneau des Sciences (l'ex-TOP), un projet abandonné en 2020. Le chiffrage déduit du coût projeté pour l’Anneau des Sciences un coût au km qu’il pondère par l’évolution moyenne du prix de telles opérations.

Méthode du chiffrage 

Le chiffrage porte exclusivement sur le coût d’investissement de la création d’un tunnel routier souterrain d’environ 7,7 à 8 km sous l’agglomération lyonnaise.

Sont inclus : les études préalables (études de faisabilité, études géotechniques, études d’impact et de sécurité), les travaux de creusement et de génie civil du tunnel, les équipements techniques et de sécurité obligatoires pour les tunnels routiers (ventilation, désenfumage, éclairage, systèmes de sécurité, issues de secours, postes de contrôle), ainsi que les ouvrages annexes directement nécessaires au fonctionnement de l’infrastructure (têtes de tunnel, raccordements principaux, dispositifs de protection).

Sont exclus : les coûts de fonctionnement et d’entretien à long terme de l’ouvrage, les éventuelles adaptations ou requalifications lourdes des voiries existantes hors périmètre direct du tunnel, les coûts fonciers et d’expropriation, les mesures de compensation environnementale de long terme, ainsi que tout financement externe (État, Union européenne, concessionnaire ou partenariat public-privé).

Le chiffrage repose sur des hypothèses simplificatrices, en l’absence de données opérationnelles à ce stade : tunnel routier monotube ou bitube de capacité significative, normes de sécurité européennes en vigueur, tracé majoritairement souterrain en milieu urbain dense, et absence d’ouvrages exceptionnels non anticipés. Il s’agit d’un chiffrage par ordre de grandeur, fondé sur des projets de référence comparables, et non d’un coût pré-opérationnel ou d’un estimatif détaillé de maîtrise d’œuvre.

Le chiffrage de la "Nouvelle Traversée de Fourvière" repose sur une méthode comparative, fondée sur l’actualisation du coût moyen par kilomètre déduit des études et documents publics relatifs au projet de l’Anneau des Sciences (ex-TOP), projet de référence techniquement comparable et abandonné en 2020.

Dans le cadre du débat public organisé en 2012, un dossier détaillé a été produit par le Grand Lyon et la Commission particulière du débat public (CPDP), constituant la base technique et financière du projet. Les estimations disponibles faisaient état d’un coût consolidé compris entre 3,2 et 4 Md€ pour le projet complet (bouclage Ouest et requalifications associées), hors dérives potentielles.

Le chiffrage retient ce coût comme référence historique, ramené à un coût moyen au kilomètre, puis actualisé afin de tenir compte de l’évolution des coûts du BTP depuis le début des années 2010, du durcissement des normes de sécurité applicables aux tunnels routiers et des retours d’expérience sur les aléas techniques et financiers des grands projets d’infrastructure en milieu urbain dense. Cette méthode permet d’encadrer un ordre de grandeur réaliste du coût d’investissement du projet, sans préjuger des choix techniques définitifs, qui ne pourront être arrêtés qu’à l’issue d’études approfondies.

Le chiffrage est exprimé en coût d’investissement unique, correspondant à la réalisation complète de l’ouvrage. Il ne s’agit ni d’une dépense de fonctionnement récurrente, ni d’un dispositif faisant l’objet d’une montée en charge progressive à l’échelle d’un mandat municipal. Compte tenu de la nature du projet (infrastructure lourde de type tunnel routier), la temporalité retenue est celle d’un projet de long terme, incluant plusieurs années d’études et de procédures préalables (concertation, études d’impact, déclaration d’utilité publique), suivies d’une phase de travaux étalée sur plusieurs exercices budgétaires.

En retenant une hypothèse de 3,5 Md€ pour l’Anneau des Sciences (14,5 km environ), le coût unitaire ressort à environ 241 M€ par kilomètre en valeur 2012. Actualisé à 2025 sur la base d’une hausse de +33 % des coûts de construction (indice BT01), ce montant atteint environ 320 M€ par kilomètre. Appliqué à une traversée souterraine de 8 km, cela conduit à un ordre de grandeur de 2,6 Md€.