SNCF : ne pas rater le train de la réforme. Interview de François Goulard

Quel avenir pour la SNCF ? Présentée fin février par le gouvernement, la réforme du rail français ambitionne de transformer la SNCF pour résorber la lourde dette accumulée par celle-ci, tout en préparant l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire, prévue pour 2020 - mais dont les modalités doivent être transcrites dans le droit français avant le 25 décembre 2018.

Les premières pistes évoquées par l’exécutif, comme la méthode retenue pour réformer l’entreprise publique, sont aujourd’hui au coeur des débats. Dès lors, que retenir de la stratégie du gouvernement ? Eléments de réponse de François Goulard, président du Conseil départemental du Morbihan, et auteur du rapport de l’Institut Montaigne Transports publics de voyageurs : comment réformer un modèle à bout de souffle ?.

Pourquoi est-il indispensable de réformer la SNCF ?

Plus que la SNCF, c'est l'ensemble de notre système ferroviaire qu'il faut réformer. Il est aujourd'hui sous-performant et surendetté. Les choix d'investissement ont été non pertinents : excès de lignes à grande vitesse, insuffisance criante de modernisation des transports du quotidien en Île-de-France, maintien de lignes à faible trafic... L'entreprise monopolistique n'a pas pu évoluer, en raison d'une tutelle timorée, de syndicats prêts à user et à abuser de leur pouvoir de blocage, d'un statut du personnel absolument exorbitant du droit commun que rien ne justifie et de sur-effectifs considérables. 

Pour sortir de cette situation qui ne peut que continuer à se détériorer, le seul remède est une vraie et forte concurrence, plus intense que celle requise par l'Europe, très timide en la matière. Il faut opérer une totale séparation entre le gestionnaire de réseau et l'opérateur historique qu'est la SNCF, à rebours de la loi de 2014 qui les a réunifiés sous une structure commune. 

L'autorité de régulation doit être renforcée, son indépendance garantie et sa mission affichée : aboutir rapidement à un changement majeur du paysage ferroviaire français.

Les régions, qui consacrent des crédits démesurés au ferroviaire, devront procéder par appel d'offres incluant l'ensemble des transports interurbains, routiers et ferroviaires, laissant les opérateurs libres de proposer des solutions plus souples que l'exploitation intégrale d'un réseau ferré souvent inadapté à la nature du trafic. 

La SNCF est-elle prête à affronter la concurrence (à partir de 2020) ?

La SNCF telle qu'elle est, sûrement pas. Mais l'enjeu de la réforme est bien sa transformation profonde. Sans la perspective d'une concurrence effective, l'entreprise restera telle qu'elle est, figée. La concurrence est le vrai levier sans lequel aucun changement sérieux ne se fera spontanément. Il y a trente ans, les télécommunications étaient un monopole d'Etat, exercé par une administration dont tous les personnels étaient fonctionnaires. C'est l'introduction de la concurrence, d'abord sur les mobiles, puis sur l'ensemble des services, qui a permis l'évolution du statut de l'entreprise et de ses agents. 

On ne peut se satisfaire de la persistance d'un isolat d'économie planifiée dans le domaine des transports. Les technologies et les usages évoluent rapidement. Seule une multiplicité d'acteurs est à même de permettre à notre pays d'en tirer profit. 

Cependant, il ne faut pas sous-estimer l'ampleur de la tâche. Mouvements sociaux et blocages sévères sont à peu près inévitables. Il est nécessaire de les anticiper. Et le degré de résolution de l'exécutif est capital. Quant à la transformation de la SNCF, il lui faudra un management musclé, moins enclin à satisfaire une tutelle engluée dans des considérations politiques qu'à se concentrer sur la performance de l'entreprise. C'est pour cette raison qu'une ouverture du capital serait un atout, en évitant aux dirigeants de l'entreprise un face-à-face exclusif avec l'Etat. 

Le recours aux ordonnances est-il une méthode pertinente pour réformer la SNCF ?

A quoi pourrait aboutir un débat parlementaire sur un tel sujet ? Aucun consensus ne serait trouvé, les défenseurs des petites lignes, des petites gares, des LGV irriguant nos campagnes les plus reculées au nom du service public et de l'aménagement du territoire, rivalisant d'amendements que le Gouvernement aurait beaucoup de mal à écarter.

Également, le risque est grand de voir un clivage profond scinder la majorité parlementaire, dont on sait à quel point elle est composite, entre ceux qui admettent les vertus de la concurrence et ceux qui en restent les adversaires. Et le débat parlementaire a l'énorme inconvénient de faire traîner les choses alors que l'affaire doit être menée rondement. Notre Constitution a des ressources, surtout pour ceux qui veulent réformer rapidement. Qu'ils les utilisent !