Quel avenir pour les trains Intercités ?

Remis au gouvernement le 27 mai, le "rapport Duron" ? du nom de la Commission parlementaire présidée par Philippe Duron, député du Calvados qui l'a élaboré, se penche sur l'avenir des trains Intercités en France. Ses analyses et préconisations font écho au rapport de l'Institut Montaigne Transport de voyageurs : comment réformer un modèle à bout de souffle ?, publié en 2012 qui s'interrogeait sur les choix publics opérés en matière de transports de voyageurs et appelait à des réorientations marquées en matière d'allocation des investissements, de gouvernance et de diversification du financement des transports collectifs.

Situés entre les TGV et les TER, les trains Intercités, également appelés TET (ou Trains d’équilibre territorial)  rassemblent une trentaine de lignes nationales (Lyon-Bordeaux ; Paris-Clermont-Ferrand ou encore Toulouse-Hendaye) non desservies par la grande vitesse. Ces lignes connaissent, certes, des situations contrastées mais sont globalement un foyer de perte croissant (400 millions d’euros de déficit d’exploitation pour 100 000 voyageurs transportés en 2015) qui appelle des mesures correctives afin de ramener les trains Intercités dans une "trajectoire financière soutenable". 

La Commission parlementaire présidée par le député PS du Calvados Philippe Duron a procédé à une analyse ligne par ligne avant de livrer des préconisations qui tiennent compte de la fréquentation des voyageurs ainsi que de l’offre de desserte existante : augmentation de l’offre sur les tronçons les plus porteurs (comme la ligne Paris-Clermont) et, inversement, réduction des arrêts ou du nombre de trains en circulation, rationalisation de l’offre au profit des TER ou encore transfert sur route pour les lignes peu fréquentées comme la ligne Clermont-Béziers. Certaines lignes sont, de surcroît largement subventionnées (à titre d’exemple, la ligne Bordeaux-Lyon a bénéficié d’un subventionnement public de 275 € par voyageur en 2013).  Enfin, s’agissant des trains de nuit qui représentent 3 % des voyages et 25 % du déficit, le rapport préconise de ne maintenir que les dessertes qui ne disposent pas "d’alternatives suffisantes".

Comme dans beaucoup d’autres domaines, la crise de nos finances publiques nous oblige à repenser la politique des transports. Le rapport Duron, s’il est centré sur les trains Intercités, conforte l’analyse et le plan d’action plus larges établis par l’Institut Montaigne en 2012 dans son rapport Transport de voyageurs : comment réformer un modèle à bout de souffle ?. Celui-ci pointe le poids considérable des concours publics dans le financement des transports, les nombreuses rigidités qui empêchent de choisir les solutions optimales, le goût prononcé des décideurs publics pour les grands projets au détriment du maintien en l’état de l’existant comme autant de faiblesses qui menacent à terme la qualité de nos transports.

Rappelons que trois grands axes structurent la réflexion de l’Institut sur cette question :

- concentrer  les dépenses sur la maintenance et la modernisation du réseau : notre traditionnelle culture des grands projets n’est plus en phase ni avec nos possibilités de financement, ni avec l’état de plus en plus préoccupant de nos réseaux. 20 % de nos voies sont en très mauvais état et les ralentissements imputables à ces désordres ne cessent d’augmenter. Il faut absolument réorienter les financements vers la régénération, mais aussi les flécher pour l’amélioration de l’équipement des voies existantes, en matière de signalisation et de communication ;

- réformer la gouvernance des transports en instaurant une compétence régionale unique (y compris pour la gestion des TET) et en développant les mises en concurrence entre opérateurs. En effet, la dualité des compétences Etat-Région pour les transports interurbains, conjuguée avec une répartition des modes de transport – le ferroviaire pour les régions, la route pour les départements –, n’a pas de sens. La Région devrait devenir l’autorité unique d’organisation du transport collectif. La répartition des modes de transport ne résultera plus d’une compétence législative, mais d’une logique économique et technique. Le mieux serait d’ailleurs qu’elle le fasse dans un cadre concurrentiel : la diversité des offres permet alors de faire émerger les solutions les plus pertinentes et les plus évolutives, utilisant toute la gamme des transports ;

- enfin, diversifier les modes de financement. Dans le contexte financier que nous connaissons il est absolument indispensable d’interrompre la baisse continue de la contribution des usagers dans la couverture des coûts des transports collectifs. Il convient bien entendu de maintenir des tarifs sociaux, mais on ne peut espérer maintenir des transports de qualité sans une contribution significative des usagers. Un effort de pédagogie, passant par une information sincère sur la contribution publique par passager, doit permettre de convaincre nos concitoyens de la légitimité d’une participation financière accrue.