L'essence du problème : peut-on supprimer un choc énergétique ?

Un mois à peine après le début d’une nouvelle crise énergétique, les Français sont violemment affectés par la hausse des prix des énergies fossiles. 92 % d’entre eux s’inquiètent des hausses de prix, et près de 60 % déclarent un impact important des hausses récentes sur leur budget. Si l’annonce d’un cessez-le-feu a apaisé les marchés et fait baisser les prix du baril et du Gaz Naturel Liquéfié (GNL), la situation reste incertaine, et la destruction de capacité de raffinage dans la région et de capacité de production gazières au Qatar maintiendront à moyen terme un choc d’offre au niveau mondial, et par conséquent des prix relativement hauts pour les énergies fossiles. Depuis le début de la crise, les appels à une intervention publique se répètent et s’amplifient, au sein des états-majors politiques mais aussi chez les Français.

Aux origines d’une large demande de protection

Face à la hausse des prix de l'énergie, la demande d’une intervention publique apparaît, en théorie, pleinement légitime. Elle s’inscrit dans la logique même de l’État assurantiel tel qu’il s’est construit depuis la IIIe République : non plus seulement garantir la subsistance, mais placer chacun dans les mêmes conditions pour accéder au travail et aux moyens d’existence, en considérant qu’un actif n’a pas vocation à supporter seul les conséquences d’un aléa dont il n’est pas responsable. Or aucun Français n’est responsable de la Troisième guerre du Golfe ; il n’est donc pas incohérent qu’il n’en assume pas seul les conséquences financières. Cette logique vaut tout particulièrement pour les habitants des territoires les plus dépendants à l’automobile : selon notre récent sondage, dans le rural dispersé, 70 à 77 % des Français déclarent qu’il leur est impossible d’utiliser les transports collectifs, alors même que leur mobilité individuelle conditionne souvent l’accès à l’emploi.

La justification d’une intervention publique est d’autant plus forte que l’État porte lui-même une part de responsabilité dans la configuration actuelle des mobilités. Depuis les années 1960, il a noué un compromis implicite avec les ménages autour de la voiture individuelle : en échange d’un aménagement du territoire largement organisé autour de l’automobile, les Français obtenaient une plus grande fluidité résidentielle, un accès facilité à l’emploi et une proximité relative avec les services publics.

Sur ce modèle territorial se greffe un parc automobile socialement inégal : sur les 39,7 millions de véhicules en circulation en France, les ménages les plus modestes possèdent en moyenne les voitures les plus anciennes et les plus polluantes : deux tiers des véhicules des foyers les plus précaires roulent au diesel, et la moitié sont classés Crit’Air 3 ou plus. Pour ces ménages des zones rurales et périurbaines, dont 87 % se rendent au travail en voiture, une hausse du prix à la pompe s’apparente à une baisse directe de salaire sans alternative. L’État semble dès lors difficilement fondé à se désengager entièrement face à une vulnérabilité qu’il a lui-même contribué à produire.

Mais si cette légitimité d’une intervention publique fonde une intervention ciblée en direction des ménages et des entreprises les plus exposés, elle ne justifie pas une compensation généralisée pour l’ensemble du corps social. C’est pourtant vers cette seconde logique que se dirige aujourd’hui la demande populaire.

L’État, profiteur de crise ?

L’idée selon laquelle la puissance publique profiterait du choc énergétique s’est largement diffusée dans l’opinion : selon le récent sondage de l’Institut Montaigne, près de six Français sur dix considèrent que l’État figure parmi les premiers bénéficiaires de la hausse des prix de l’énergie. S’est ainsi imposée l’idée qu’il existerait un "trop-perçu" fiscal que l’État pourrait, voire devrait restituer.

Cette conclusion semble a priori logique puisque l’État récupère, via les taxes sur les carburants, près de 60 % du prix à la pompe. En réalité, cela ne signifie pas qu’il profite de la crise, car l’essentiel de cette fiscalité ne varie pas avec le prix. Les taxes sur les carburants sont d’abord composées d’accises, c’est-à-dire d’impôts fixes calculés sur le volume et non sur le prix de vente. Leur montant, voté chaque année en loi de finances, s’élève à environ 65 centimes par litre. Autrement dit, qu’un plein de 30 litres coûte 50 ou 60 euros ne changera pas la recette d’accise perçue par l’État, qui dépend du fait que le plein fait 30 litres. À cela s’ajoutent les certificats d’économie d’énergie, qui constituent également une composante fixe destinée à financer des actions de décarbonation. Finalement, seule la TVA augmente avec le prix : elle s’applique à l’ensemble du prix final, y compris aux accises - il existe donc bien, en ce sens, une forme de "taxe sur la taxe". Mais le supplément de recettes qui en résulte demeure limité : une hausse de 30 centimes du litre d’essence ne se traduit que par environ 5 centimes de recettes fiscales supplémentaires. On est donc loin d’un enrichissement massif de l’État, d’autant que ce surcroît de recettes doit être mis en regard des effets macroéconomiques négatifs du choc : ralentissement de l’activité, moins de consommation, moindres rentrées fiscales sur d’autres bases, hausse mécanique de certaines dépenses sociales sous l’effet de l’inflation.

L’illusion de la suppression du choc

Cette grille de lecture permet de voir autrement les solutions proposées pour "annuler" le choc, à commencer par l’abaissement de la TVA sur les carburants, l’électricité, le gaz et le fioul domestique.

D’abord, cette mesure irait bien au-delà de la simple compensation du choc en cours. En prenant comme point de comparaison les prix observés à la veille du déclenchement de l’opération Epic Fury et ceux correspondants au prix actuel du baril, une stricte neutralisation de l’effet fiscal conduirait à abaisser le taux de TVA non à 5,5 %, mais à 15  % - qui est d’ailleurs le plancher permis par le droit européen. En suivant ce principe de stabilité des recettes fiscales, une TVA à 5,5  % ne se justifierait qu’avec un prix proche de 3,80€ le litre.

Admettons toutefois qu’une telle mesure soit appliquée en France. L’Institut Montaigne en estime le coût à 11,3 Md€, auquel s’ajouterait un coût différé lié à la dégradation de la signature de la France. Le pays affiche déjà le déficit le plus élevé de la zone euro et la troisième dette la plus importante après la Grèce et l’Italie, avant même toute mesure de soutien. Le spread s’est d’ailleurs nettement accru depuis le début de la crise, alors même qu’une hausse d’un point des taux d’intérêt représente 18,4 Md€ de charge annuelle d’intérêt supplémentaire à horizon cinq ans.

D’autres pistes en débat, souvent insuffisantes

La baisse de la TVA n’est pas la seule solution en débat. De fait, la mémoire politique française reste profondément marquée par le mouvement des Gilets jaunes, ce qui explique la multiplication des propositions dès lors que les prix de l’énergie repartent à la hausse.

En octobre 2018, alors que les prix à la pompe sont à la hausse depuis un an, les discussions budgétaires maintiennent le calendrier de hausse de la composante carbone de la TICPE [taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques], alors appelée contribution climat-énergie. Cette dernière fixe un prix du carbone en augmentation jusqu’en 2030. La hausse de la fiscalité carbone sur les carburants, alors que les prix étaient eux-mêmes en croissance, a contribué à déclencher le mouvement des Gilets jaunes, qui a profondément marqué les comportements de la classe politique face au prix à la pompe et révélé la place structurante du coût des mobilités dans le contrat social français.

Pour autant, les autres pistes envisagées pour une compensation ne sont guère satisfaisantes, à l’image du gel des prix à la pompe. Ce dernier est permis dans le code du commerce et peut être appliqué par décret. Cependant, il doit être "motivé par une situation de crise, des circonstances exceptionnelles, une calamité publique ou une situation manifestement anormale du marché dans un secteur déterminé". Cette solution, similaire à la baisse de la TVA, est également fiscalement peu justifiable car elle revient à mutualiser le coût de la crise et à limiter l’impact d’une hausse des prix sur le comportement des consommateurs. En empêchant la réduction de la demande liée à une hausse du prix, elle crée par ailleurs des risques de pénuries notamment lors d’un choc physique.

L’idée d’un chèque carburant, qui avait été mis en place en 2023 pour remplacer la remise à la pompe instaurée en 2022, refait aussi surface. Il y a 3 ans, cette dernière s’appliquait aux 10 millions de travailleurs les plus modestes utilisant une voiture pour aller travailler, et compensait à hauteur de 100€ l’augmentation des prix à la pompe. Une mesure plus ciblée mais qui revient tout de même à subventionner notre dépendance aux énergies fossiles importées et volatiles.

Plus intéressant, le concept introduit par Lionel Jospin en 2000 de "TIPP [taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers] flottante" revient également dans les débats. Ce mécanisme, qui consiste à moduler les taxes sur les carburants en fonction des variations du prix du baril, a été utilisé pendant 2 ans, afin de lisser les hausses de prix à la pompe. La TIPP flottante est intéressante mais elle a été abandonnée en raison de sa complexité administrative et de sa lenteur de réaction. Si elle est difficilement activable aujourd’hui, du fait des divisions au sein de l’Assemblée, le concept reste utile à la réflexion, notamment du fait de son moindre impact sur les finances publiques. En effet, le caractère flottant de cette taxe s’applique dans les deux sens. Ainsi, en cas de baisse des prix, les taxes augmentent, remboursant une partie de la subvention en période de prix élevé. D’autres proposent de baisser proportionnellement la Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Énergétiques (TICPE) "proportionnellement à la hausse de la TVA induite par l’augmentation du prix du baril", afin de contrer l’effet amplificateur de la TVA sur la hausse des prix.

Enfin, l'Italie a récemment proposé la suspension du système d'échange de quotas d'émission (ETS) pour générer de l'électricité face à la fermeture du détroit d’Ormuz, en faisant du "grand méchant marché carbone" la cause des prix structurellement hauts de l’électricité italienne. Pour la France, une telle mesure serait dénuée de sens, notre production électrique étant largement décarbonée et l’État compensant déjà les coûts indirects du carbone pour les grands consommateurs d’électricité. Par ailleurs, suspendre l'ETS reviendrait à affaiblir l’un des leviers de transition les plus puissants aux mains de l’Europe, qui encourage les investissements vers des solutions décarbonées et permet de mobiliser des financements essentiels à la transition. Pour l’Europe, celà reviendrait à confirmer sa dépendance aux énergies fossiles importées, et donc sa vulnérabilité économique aux crises.

L'électricité comme bouclier de souveraineté

La question fondamentale aujourd’hui est celle de l’allocation optimale des ressources. Alors que le gouvernement présentera dans les prochains jours un plan d’électrification, que nous sommes en surplus de production électrique et que les prix de l’électricité se maintiennent relativement bas, l’électrification apparaît plus que jamais comme une solution de long terme face à la volatilité des marchés internationaux.

Sur le court terme, faire baisser les prix des fossiles entre en concurrence directe avec l’objectif d’électrification, signalant au consommateur la volonté de la puissance publique de maintenir des aides sur les usages gaziers et pétroliers. Les recettes annuelles de l'accise sur l'électricité ont représenté en 2026 5,5 milliards d'euros pour le budget de l'État. Plutôt que de maintenir une stabilité du prix sur les usages fossiles, les 72 milliards d’euros du bouclier tarifaire auraient ainsi permis de mettre l’accise sur l’électricité au taux minimal européen, 0,5€/MWh pendant plus de 13 ans.

Plus largement, une remise de seulement 1 centime d'euro par litre de carburant coûte environ 500 millions d'euros par an au budget national (48 milliards de litres de carburant fossiles consommés par an en France). Pour le même coût, l'État peut élargir le dispositif du leasing social des véhicules électriques dans les conditions actuelles à 72 000 bénéficiaires supplémentaires, soit près de 1 fois et demie de plus que l’édition 2024 et 2025.

Une autre solution sur la table est le "chèque électricité". Comme le chèque carburant, il peut être fléché prioritairement vers les ménages les plus affectés par la hausse des prix à la pompe, notamment en zone rurale, mais il ne réduit pas artificiellement le prix de l'essence, préservant ainsi le signal-prix indispensable pour favoriser la sobriété et l'efficacité, tout en compensant la perte de pouvoir d'achat via le vecteur électrique. Le coût total d’utilisation des solutions électriques deviendrait ainsi structurellement inférieur à celui du thermique, accélérant le basculement du parc (soutenu par des aides à la transition préétablies).

Le récent sondage de l’Institut Montaigne le montre, le bouclier électrique existe, mais n’est pas perçu par les Français. Si le choc ne peut être supprimé, il tire le signal d’alarme de notre dépendance, et demande des réponses structurelles. Le plan d’électrification que présentera le gouvernement apporte une première pierre à l’édifice. Face aux défis de la transition, l’ambition et la pédagogie seront clés pour répondre aux demandes de solutions de court terme par des solutions ancrées dans le temps et tournées vers l’avenir, qui seront à même de protéger des futures crises qui s’annoncent.