Le transport francilien enclenche la mise en concurrence de son réseau

Pour être le moins disant et donc pour être en mesure de remporter la gestion du service public pour lui seul, l’opérateur a donc intérêt à maîtriser ses coûts. In fine cela permettra d’économiser sur l’argent public, de réduire la charge sur le contribuable et donc de financer d’autres services ou d’autres investissements.

Cette quête de la moindre subvention ne doit pas se faire au détriment de la qualité et de fait l’AO cherche l’opérateur qui assurera la meilleure qualité de service pour la subvention la moins élevée. Le choix de l’AO n’est pas simple, car la notion de qualité de service peut couvrir de nombreux aspects : vitesse commerciale, fréquences de services, confort de l’usager, mais aussi respect de normes environnementales ou sociales. Il est donc primordial de bien préciser les règles de mise en concurrence dès la définition du contrat.

Toutefois ces règles ne sont pas suffisantes en elles-mêmes. Il ne faudrait pas qu’après avoir annoncé pouvoir assurer le service pour une moindre subvention, l’opérateur choisi déclare ensuite, alors qu’il a effectivement la charge du service, avoir besoin d’une subvention plus élevée que celle annoncée. Pour éviter cet opportunisme de l’opérateur, les dispositions du contrat entre l’AO et l’opérateur vont donc jouer un grand rôle, or, tous les contrats n’ont pas la même efficacité pour que l’opérateur respecte ses engagements, comme nous le développons ci-après.

Enfin, il ne faut pas oublier un élément important que la "concurrence pour le marché" apporte, quel que soit le type de contrat de gestion envisagé : c’est le rôle de la comparaison. Quand l’AO a octroyé la gestion d’un service public à un opérateur sur un territoire donné, il peut observer comment un autre opérateur sur un autre territoire réalise ou non ses objectifs. Dès lors, l’AO peut utiliser les résultats d’un opérateur pour "mettre la pression" sur un autre.

Il est difficile de donner un chiffre sur les gains nets qu’on pourrait attendre d’un tel processus. Les coûts du service ferroviaire régional au Royaume-Uni ont augmenté après l’ouverture à la concurrence, notamment parce qu’il y avait eu une telle détérioration de la qualité des réseaux qu’il a fallu investir énormément, ce qui a "plombé" les comptes des opérateurs et de l’écosystème ferroviaire dans son ensemble. En revanche, des études ont constaté des coûts 30 % plus élevés du service ferroviaire régional en France qu’en Allemagne où l’ouverture à la concurrence a eu lieu il y a maintenant plus d’une dizaine d’années.

Quelles sont les conditions de réussite d’un système de transports publics concurrentiel ?

La nature du contrat et les conditions de fonctionnement du service public mis en concurrence jouent un rôle déterminant dans l’efficacité de la concurrence pour le marché.

Il y a deux types de contrats  : le contrat de type prix fixe et le contrat de type coût du service. Le premier est très incitatif puisque, la subvention de l’opérateur étant payée en début de période, toute perte doit être couverte par l’opérateur qui est donc fortement incité à des efforts de productivité élevés.

Il est bien adapté à la gestion d’un service public comme les transports en commun dans la mesure où le risque associé à ce type de service est maîtrisable et en général maîtrisé, en raison de la très longue expérience et expertise disponible en matière de transport public. Il donne certainement un poids plus important au maintien de la profitabilité de l’opérateur et à la satisfaction des besoins des usagers qu’à la satisfaction des revendications des salariés ; ce type de contrat est souvent préféré par des collectivités dont la majorité politique est à droite. Son avantage principal est qu’il permet à l’autorité d’obtenir plus facilement des informations sur les coûts de gestion. Qu’un opérateur demande un supplément de financement lors du renouvellement du contrat ou non renseigne l’autorité sur les capacités et l’efficacité de l’opérateur au cours du temps.

Le contrat de type coût du service est au contraire peu incitatif car l’autorité couvre tous les coûts ex-post. Il n’invite donc pas l’opérateur à des efforts de productivité. Il est plus flexible puisqu’il permet de prendre en compte plus facilement un choc inattendu sur le coût de gestion du service (comme une catastrophe climatique), des revendications salariales de la part des collaborateurs de l’opérateur ou des demandes spécifiques des utilisateurs des transports en commun. Par conséquent, ce type de contrat est susceptible d'entraîner une hausse des coûts et donc des subventions. Il est en outre moins informatif sur l’évolution des coûts dans le temps. L’autorité qui voudrait en savoir plus sur l’efficacité de l’opérateur ne pourrait le faire qu’au moment du renouvellement du contrat en choisissant de passer à un contrat de type prix fixe, plus incitatif. Mais pour cela, l’AO devra accepter de payer des subventions plus élevées pour attirer les entreprises les plus efficaces, celles qui sont susceptibles de faire des efforts de productivité qu’appellent un contrat de type prix fixe. Cette possible dérive des coûts est le prix à payer pour disposer d’un service qui permet de répondre à des demandes sociales, souvent divergentes; ce type de contrat est plutôt choisi par des collectivités dont la majorité politique est à gauche, sans que ce ne soit systématique.

Entre ces deux types de contrat, on peut envisager des contrats plus ou moins incitatifs à la productivité qui prévoient un partage des risques de gestion et une certaine flexibilité entre l’autorité et l’opérateur, avec une subvention fixe et un partage des surcoûts éventuels. C’est le cas par exemple du contrat de gestion pour le projet Crossrail dans l’agglomération londonienne (un projet ambitieux du niveau du Grand Paris Express), qui prévoit un partage équitable des gains ou des pertes entre l’autorité et l’opérateur.

Il y a aussi le cas de l’exploitation du service de transport en commun au travers d’une régie. Ici l’autorité et l’opérateur ne font qu’un puisque le service est intégré dans la collectivité locale. En général, les personnels ont un statut de fonctionnaire territorial. Du point de vue économique, ce modèle revient à un contrat de type coût du service puisque les coûts seront toujours couverts, avec les mêmes avantages et inconvénients de ce type de contrat. La principale différence réside dans la gouvernance puisqu’il n’y a pas d’intermédiaire entre le patron (le Président de la collectivité) et le salarié. Cela peut rendre très difficile la gestion des conflits comme on l’a vu au cours des grèves des services de collecte des déchets à Toulouse et à Marseille.

Au regard des analyses exposées, il est recommandé que le processus d’ouverture à la concurrence des services de transports publics en Île-de-France s’accompagne d’un renforcement de l’analyse économique et technique des risques liés à la gestion des transports en commun, et de choisir un contrat plutôt de type prix fixe mais en laissant un certain degré de flexibilité (cela peut être à 65 % prix fixe et 35 % coût du service).

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