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Rapport
Juillet 2022

Mobilités en Île-de-France :
ticket pour l'avenir

Villes et territoires Régulation
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<p><strong>Mobilités en Île-de-France :</strong><br /> ticket pour l'avenir</p>
Auteurs
Iona Lefebvre
Iona Lefebvre
Ancienne responsable de projets - Territoires et société

Iona Lefebvre est responsable de projets liés aux territoires et à la cohésion sociale à l'Institut Montaigne.

Groupe de travail

Présidents du groupe de travail 

  • Gilles Carrez, ancien député du Val de Marne
  • Gilles Savary, ancien parlementaire

Groupe de travail 

  • Laurent Probst, Directeur Général, Île-de-France Mobilités (IDFM)
  • Mathieu Dunand, directeur de projets (RATP)
  • Françoise Tournassoud, Directrice du département Mobilités, Territoires et Prospective, SNCF Transilien
  • Marc Ivaldi, Directeur d'Études, École des Hautes Études en Sciences Sociales (EHESS) et professeur, Toulouse School of Economics (TSE)
  • Vincent Fouchier, Directeur Général Adjoint, Métropole Aix-Marseille-Provence
  • Dany Nguyen-Luong, Directeur du département Mobilités et Transports, Institut Paris Région

Rapporteurs 

  • Carole Pezzali, Partner, Wavestone
  • Mickaël Violas, Senior Consultant, Wavestone
  • Pierre Lacroix, haut fonctionnaire

Équipe de travail

  • Maximilien Chapperon, assistant chargé d’études, Institut Montaigne
  • Iona Lefebvre, chargée d’études, Institut Montaigne
  • Léo Michel-Wackermann, assistant chargé d’études, Institut Montaigne
Personnes auditionnées
  • Eric Alix, Président Directeur Général de RATP Smart Systems
  • Jérémie Almosni, Directeur Régional, ADEME Ile-de-France
  • Ugo Annicchiarico, Co-fondateur, Starbolt
  • Edouard Atger, Co-fondateur, Starbolt
  • Fouad Awada, Directeur général, Institut Paris Région 
  • David Azema, Associé, Perella Weinberg Partners, Vice-président de l’Institut Montaigne
  • David Belliard, Maire adjoint en charge de la transformation de l’espace public, des transports, des mobilités, du code de la rue et de la voirie
  • Pierre-Elie Belouard, Adjoint au chef de Bureau concurrence, numérique et économie du logement, Direction Générale du Trésor
  • Sylvain Bourgeois, Flux Vision d’Orange Business Service
  • Gilles Bouvelot, Directeur Général de l’Établissement Public Foncier d’Île-de-France
  • André Broto, Coordinateur du thème mobilité, PIARC
  • Laurent Calvalido, Directeur général adjoint Transports / Logement, Conseil Régional d’Île-de-France
  • Sylvie Charles, Directrice, Transilien
  • Jean Coldefy, Directeur du programme Mobilités 3.0, ATEC ITS France, expert indépendant
  • Pierre Adrien Collet, Adjoint au chef du bureau Transports et Énergie, Direction Générale du Trésor
  • Gabriel Comolet, Adjoint au chef du bureau Transports et Énergie (au moment de l’audition), Direction Générale du Trésor
  • Jean Michel Contet, Flux Vision Tourism Projects Manager, Orange Business Services 
  • Paul Adrien Cormerais, Président Fondateur, Pony
  • Benoît Coucaud, Public Affairs Officer, Relations avec les autorités locales, Direction des affaires publiques, Groupe Renault
  • Yves Crozet, Professeur émérite à Sciences Po Lyon, Laboratoire Aménagement Économie Transports (LAET-CNRS)
  • Laurence Debrincat, Directrice Prospective et Études, Île-de-France Mobilités
  • Marie-Claude Dupuis, directrice Stratégie, Innovation et Développement, groupe RATP
  • Youenn Dupuis, Directeur général adjoint en charge de l’Ile-de-France, Keolis
  • Philippe Duron, ancien Maire de Caen, ancien député du Calvados, co-président fondateur du think tank TDIE, président de l’Institut des Hautes Études d’Aménagement des Territoires (Ihédate)
  • François Durovray, Président du Conseil Départemental de l’Essonne
  • Christophe Fanichet, directeur général adjoint Numérique du Groupe SNCF et PDG de SNCF Voyageurs 
  • Bertrand Fleurose, CEO, Cityscoot
  • Bruno Gazeau, Président, Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT)
  • Anna Hart, Senior Manager, Corporate Finance, Transport for London 
  • Hilia Boris Iglesia, Transport Economics Manager, International Association of Public Transport
  • Anne Jaubertie, Cheffe du Bureau Transports et Énergie, Direction Générale du Trésor
  • Patrick Jeantet, Senior Advisor Transport, Vauban Infrastructures Partners
  • Armand Joseph-Oudin, Délégué Général, Union Nationale des Industries du Taxi
  • Thomas Kergonou Jimenez, Adjoint au chef de Bureau concurrence, numérique et économie du logement, Direction Générale du Trésor
  • Aloïs Kirchner, Directeur Mass transit et Transition énergétique Île-de-France, Keolis
  • Olivier Klein, Président du conseil de surveillance de la Société du Grand Paris, Maire de Clichy-sous-Bois, Président de l’ANRU
  • Alain Krakovitch, Directeur Voyages SNCF
  • Jean-Christophe Labarre, Directeur Stratégie des Services de Mobilités, Mobilize (Groupe Renault)
  • Pierre Landau, Directeur du développement, VINCI Autoroutes - Réseau COFIROUTES
  • Patrick Le Galès, Directeur de recherche CNRS au Centre d’études européennes et de politique comparée de Sciences Po, Doyen de l'École Urbaine de Sciences Po
  • Xavier Lemarteleur, juriste et DPO, RATP Smart Systems
  • Philippe Louchart, démographe, Institut Paris Région
  • Cécile Maisonneuve, Senior Fellow Villes, Territoires et Développement durable, Institut Montaigne 
  • Thierry Mallet, Président Directeur Général, Transdev
  • Vincent Marinet, Chef du bureau de la Concurrence, du Numérique et de l'Économie du logement (au moment de l’audition), Direction Générale du Trésor
  • Grégoire Marlot, Directeur Général, Gestionnaire d’infrastructures Charles de Gaulle Express
  • Jean-François Monteils, Président du directoire de la Société du Grand Paris
  • Marc Papinutti, Directeur général des Infrastructures, des Transports et de la Mer
  • Frédérique Predali, chargée d’études département Mobilités et Transports, Institut Paris Région
  • Lucie Ruat, directrice de cabinet de Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs et directeur général adjoint Numérique du groupe SNCF.
  • Maxime Thory, Maire de Montmorency
  • Stéphane Volant, Président, Smovengo (opérateur de Vélib)
  • Julian Ware, Head of Corporate Finance, Transport for London
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  • Rapport (184 pages)
  • Résumé (4 pages)

    • Fort de 14 lignes de trains et RER, 16 lignes de métros et 10 lignes de tramways, ainsi que d’un important réseau de bus, le transport public francilien est de loin le premier réseau du pays et l’un des plus denses du monde. Son ambition est claire : permettre la mobilité des 12 millions d’habitants de l’Île-de-France, région capitale. 

    Pourtant, la crise du Covid-19 a contribué à révéler les fragilités de son modèle économique : avec plus de 7 milliards d’euros de dette et un ratio recettes sur dépenses très bas (26 %), sa soutenabilité est en péril. 

    Face à ce constat l’Institut Montaigne formule 16 recommandations pour permettre au réseau de transports publics d’Île-de-France de faire face aux défis et mutations à venir dans les 15 prochaines années, en s’appuyant sur un modèle de financement soutenable et pérenne, portant une attention particulière aux plus défavorisés.

    Un modèle qui doit s’adapter aux évolutions de la demande des usagers

    En Île-de-France, la mobilité est avant tout affaire d’usagers. La région comptabilisait 43 millions de déplacements par jour (tous modes confondus) en 2019, alors que 68 % de l’emploi régional est concentré sur 6 % de l’espace francilien. Les pôles d’emploi ne correspondent pas aux pôles de population, et de fait, les trajets domicile/travail sont en moyenne de 12 km, soit de 2h par jour. Dans ce schéma, le mass transit (ensemble des trains Transilien, RER, métro, tramways cadencés et à forte capacité d’emport de la région) occupe une place essentielle.

     

    Les transports publics en Île-de-France : des enjeux spécifiquesLes transports publics en Île-de-France : des enjeux spécifiques

     

    Pourtant, force est de constater que l’offre de transports franciliens ne s’adapte pas aux évolutions des habitudes des usagers, conjuguées aux transformations numériques et au défi climatique, que la crise sanitaire a révélées et accentuées :

    • Sous l’impulsion des politiques publiques et des stratégies de verdissement des mobilités, les transports collectifs deviennent un moyen de plus en plus sollicité par les franciliens. En atteste la hausse du nombre d’usagers de 14 % par rapport à 2010. Toutefois, l’offre de transports en grande couronne s’avère insuffisante, notamment pour couvrir les besoins des déplacements domicile-travail.
    • Les exigences des usagers changent pour chercher à allier dans un même trajet plusieurs moyens, à la fois lourds (métro, bus, tramway) et doux (vélo, marche). De même, la crise sanitaire a contribué à individualiser les usages. La sollicitation d’une offre de transport multimodal doit désormais se traduire dans les faits.
    • Les révolutions numériques bousculent les habitudes, et l’offre de transport doit s’adapter et offrir une expérience simple et centralisée pour les usagers. Dans ce sens, la mobilité doit être conçue comme un véritable service facile d’accès pour les utilisateurs.

    Le modèle se retrouve donc confronté à d’importants défis en termes de développement de son offre en périphérie, dans une stratégie de meilleure accessibilité des transports en commun en grande couronne, de renforcement de l’intermodalité, de modernisation et d’amélioration de la qualité de service du réseau.

    Aller vers un modèle économique et financier soutenable et capable de répondre aux ambitions de mobilité à long terme

    Afin de répondre aux défis de développement d’une offre de transport multimodale et accessible à tous, y compris et surtout dans les territoires périphériques, il faut un modèle économique solide et pérenne. Or, la crise sanitaire a contribué à affecter durablement un modèle déjà en crise : les dépenses d’IDFM s’élevaient à plus de 10 milliards d’euros en 2019, avec des ressources de 2,9 milliards d’euros, émanant principalement de la vente des titres de transport, du Versement Mobilité effectué par les entreprises de la région, ou encore des fonds apportés par l’État et les collectivités locales. La situation est donc celle d’un ratio recettes sur dépenses de 26 %, ce qui n’est pas soutenable pour un réseau de transports de cette ampleur. Mais plus significatif encore, l’entreprise enregistre une dette à hauteur de 7 milliards d’euros et le déficit lié à la crise sanitaire s’élève à hauteur de 1 milliard d’euros. 

     

    Les transports publics franciliens : un modèle économique difficilement soutenableLes transports publics franciliens : un modèle économique difficilement soutenable

     

    Poser la question de la soutenabilité financière de l’exploitation des transports en commun est nécessaire, d’autant que depuis une dizaine d’années, Île-de-France Mobilités investit massivement dans des projets d’avenir et d’ampleur. Le Grand Paris Express, l’extension du RER E, ou le Charles de Gaulle Express, sont quelques exemples de la volonté de développement et de modernisation de l’offre de transports dans la région, dont les dépenses d’investissement s’élèvent à  près de 4 milliards d’euros par an. La dynamique d’investissement est soutenue, pour un modèle qui peine à rester à flot.

    Pour mener à bout ces projets, il est nécessaire de rénover, renforcer et sécuriser le modèle de financement des transports publics, en considérant les mutations et les défis à relever à un horizon de 15-20 ans.

    Nos propositions

    1
    Vers une offre multimodale, innovante, qui s’adapte aux évolutions de la demande
    Détails
    • Accélérer et renforcer la mise en place à l’échelle régionale d’un service de Bus à Haut Niveau de Service en zone urbaine et de cars express périurbains connectés aux réseaux de métro, de tramway et de RER sur des trajets à identifier. À terme, c’est une centaine de lignes d’autocars express sur une douzaine de grandes radiales qui devrait être proposée. Cette réflexion doit être articulée avec la proposition de créer des pôles d’échange routiers multimodaux.
       
    • Étaler l’heure de pointe dans les déplacements en transports en commun en heures pleines (matin et soir) en concertation avec les entreprises dans les pôles économiques proches de lignes saturées et avec les établissements d’éducation et de formation.
       
    • Mettre en œuvre une politique systématique d’incitation de comportements vertueux des usagers par la collaboration des équipes de nudge, terme qui renvoie à l’ensemble des actions d’incitations douces destinées à modifier sans contrainte les comportements d’une population cible, par exemple les usagers des transports publics. Cette politique serait coordonnée par IDFM afin d’harmoniser son application sur l’ensemble du réseau francilien, en collaboration avec les structures déjà existantes chez les transporteurs.
       
    • Développer le MaaS (Mobility as a Service) en Île-de-France en favorisant l’expérimentation publique-privée et favoriser l’émergence d’acteurs du MaaS "vertueux" par la rédaction d’un cahier des charges unique émis par IDFM. Ces acteurs s’engageraient ainsi à intégrer les politiques publiques de mobilité en faveur de la décongestion et de la transition écologique dans leurs algorithmes.
    2
    Permettre le renforcement de la capacité de coordination multimodale et intermodale d’Île-de-France Mobilités pour mieux développer cette offre nouvelle
    Détails
    • Étendre le périmètre d’IDFM à la gestion des routes structurantes en Île-de-France, afin d’optimiser, conformément à un plan global de mobilité, l’usage du patrimoine routier francilien existant et de l’articuler avec des solutions d’intermodalités (voies dédiées, cars express) co-construits avec les territoires et les autoroutiers (voies dédiées).
       
    • En s’inspirant des contrats opérationnels de mobilité par bassins de mobilités (géographiques), introduits par la LOM, il est proposé d’expérimenter en Île-de-France des contrats opérationnels de mobilités thématiques sous le chef de filât d’IDFM dans les domaines nécessitant une continuité géographique à l’échelle régionale (signalétiques, réseau cyclable régional, mobilités douces et partagées, services intermodaux standardisés etc.), en complément et en cohérence des Plans Locaux de Mobilité.
       
    • Accroître l’investissement foncier public dans un périmètre de 500 mètres autour des nouvelles gares du GPE, et appuyer les réflexions locales autour de toutes les gares par la mise à disposition d’expertise de la part d’IDFM notamment pour l’aménagement de l’accès aux gares (plan de rabattements et pôles d’échange multimodaux). 
    3
    Penser la tarification selon les besoins et les publics, avec une attention particulière aux plus défavorisés, comme levier incontournable de la politique publique des transports
    Détails

    Il s’agit premièrement d’opter pour une refonte du système de tarification, en lien avec les améliorations quantitatives et qualitatives d’offre de transport, la tarification représentant un élément majeur de la politique d’offre - et une recette à dynamiser. Pour cela, l’Institut Montaigne propose de faire évoluer le tarif unique par l’instauration d’une double tarification, soit à l’usage soit au forfait, tout en encourageant une tarification sociale afin de répondre aux besoins des publics les moins favorisés. Dans les faits, le prix actuel du pass Navigo resterait inchangé, tout en rendant possible une majoration du tarif du billet pour les voyageurs "occasionnels" et les trajets "non contraints". Les trajets "contraints" et dont l’usage est à définir comme essentiel resteraient soumis au pass Navigo. En parallèle, les transports collectifs jouant un rôle crucial d’inclusion, il apparaît nécessaire de poursuivre la mise en œuvre de tarifs adaptés aux populations dont les revenus sont les plus faibles et qui sont souvent les plus contraintes en termes de déplacement. 

    • Mettre en œuvre une révision programmée des tarifs selon une formule prenant en compte l’inflation, l’augmentation de la qualité de service et les efforts de productivité et intégrer au Pacte de financement une trajectoire de recettes tarifaires concertée.
       
    • Introduire une tarification modulée selon l’usage des réseaux de transport en fonction de paramètres à évaluer (niveau de service rendu, heure de trajet, distance parcourue etc.) tout en restant lisible pour les voyageurs. Cette tarification à l’usage fonctionnerait en post-paiement et serait accessible aux usagers occasionnels.
       
    • Réserver la tarification actuelle, basse et forfaitisée, du Pass Navigo à un nombre de trajets qui pourraient être orientés autour des déplacements domicile-travail, école, administratifs et déplacements sanitaires, car concernant un usage à définir "essentiel" (car contraint) et quotidien.
       
    • Élargir l'actuel chèque mobilité pour en permettre l'accès aux usagers les plus défavorisés, via un chèque accessible sur conditions de revenus ou de situations personnelles en fonction du revenu fiscal de référence, avec un versement simplifié au maximum afin d'éviter le phénomène de non-recours.
    4
    Faire de la recherche de stabilité du modèle économique des transports publics en Île-de-France une priorité pour l’avenir
    Détails

    Optimiser les recettes existantes 

    • Dans une logique de cohérence institutionnelle, protéger le versement Mobilité tout en procédant à une révision de son assiette en unifiant le taux sur l’ensemble de la métropole du Grand Paris.
       
    • Réactualiser périodiquement le Pacte de financement entre les collectivités membres d’IDFM en fonction des améliorations de dessertes territoriales et en considération de l’intégration mécanique de leurs valorisations foncières et immobilières.

    Rechercher des recettes nouvelles

    • Exonérer partiellement de la taxation sur la plus-value immobilière en cas de cession rapide (avant le 31 décembre 2025) des terrains à des organismes publics (EPF, collectivités territoriales) dans un périmètre de 500 mètres autour des gares. Parallèlement, surtaxer en cas de détention prolongée à l’intérieur de ces périmètres. Les recettes issues de cette taxation devraient idéalement être fléchées vers le financement en investissement des transports collectifs.
       
    • Étudier l’instauration à titre expérimental d’une redevance d’infrastructure en Île-de-France, qui consisterait à mettre en place une vignette d’infrastructure applicable à tous les véhicules, à assiette large et taux faible.
       
    • Initier une réflexion en Île-de-France sur la proposition du rapport Duron de l’opportunité d’une taxation des colis acquittée par les grandes plateformes du e-commerce, dont la distribution contribue à augmenter la congestion routière.
    Iona Lefebvre
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