Nouvelles formes de mobilité : pourquoi ça freine ? Trois questions à Rémi Cornubert

En quelques années, de nouvelles solutions de mobilité se sont multipliées, offrant des alternatives à la voiture particulière et aux transports en commun. Cependant, en France l'usage de la voiture reste plébiscité et nous sommes encore loin d'un service de mobilité “sans couture” pour l'usager. Comment la mobilité urbaine va-t-elle se transformer dans les prochaines années ? Rémi Cornubert, senior partner chez Advancy, rapporteur général du rapport Quelle place pour une voiture demain ? de l’Institut Montaigne, nous livre son analyse. 

Si elles sont en croissance, les nouvelles formes de mobilité ne sont encore que très partiellement exploitées, comme le révèle le sondage publié en 2017 par l’Institut Montaigne et Kantar-TNS Sofres. En France en 2017, leur usage au quotidien ne dépassait pas 6 % des individus concernés. Comment peut-on expliquer ce faible chiffre ? La tendance est-elle en train d’évoluer ?

L’usage des nouvelles formes de mobilité est encore très faible car c’est un phénomène de longue haleine, cette transition sera progressive et s’étalera sur plusieurs années. Tel que le dévoilait ce même sondage, 64,4 % des Français utilisent leur voiture dans leurs déplacements domicile-travail et 99 % ne comptent pas s’en séparer. Ses atouts majeurs étant la flexibilité et la fiabilité, la voiture conservera une place importante dans le déplacement des citoyens sur le moyen-terme. Pour encourager cette transition, il faut donc trouver des solutions intelligentes avec des véhicules propres et promouvoir considérablement une politique multi-usages.

La tendance est en train d’évoluer : des mesures pour réduire les émissions de CO2 et permettre une utilisation plus efficace des ressources se multiplient au sein des villes en France et à l’international. Alors qu’une voiture reste immobilisée 95 % du temps, il est important de promouvoir l’usage de nouvelles formes de mobilité. La Ville a un rôle clé à jouer pour accélérer cette transition, notamment à travers la mise en place de réglementations incitatives pour les usagers. Si nous prenons le cas d’Autolib à Paris, une solution pour augmenter le nombre d’utilisateurs aurait été d’autoriser l’utilisation des voies de bus pour ces véhicules, ou encore de faciliter le paiement à travers des forfaits Mobilité pour les salariés d’entreprises. Une autre solution aurait été de créer une communauté d’utilisateurs permettant de recruter de nouveaux abonnés, et de préserver les véhicules partagés contre la saleté et le vandalisme qui ont grevé les coûts opérationnels d’Autolib plus que prévu. Avec le déploiement prochain de véhicules en free floating (sans stations), l’offre perdra un avantage considérable qui était d’avoir une place réservée au point d’arrivée. Il est donc important de prévoir des places de stationnement dédiées, pour offrir une solution à mi-chemin entre les options avec et sans stations, et encourager l’utilisation de ce type de services. 

La fermeture des services d’Autolib à Paris contraste avec la fin programmée de la possession d’un véhicule et l'avènement attendu d’une “économie d’usage”. Les citoyens et les collectivités sont-ils prêts à une "mobilité comme service" (passage de la voiture individuelle à un “mix” de services de mobilité publics et privés) ?

Pour encourager l’usage quotidien d’autres formes de mobilité, il faut développer un système multimodal qui permet d’éviter la rupture de flux entre les différents modes de transport. Or, on observe que le maillage géographique en France ne le permet pas encore. Les gares sont bien connectées avec les transports en commun mais pas avec ces nouvelles formes de mobilité. Il est donc important d’adapter les infrastructures à un système multimodal et de s’assurer de la disponibilité des différentes options aux heures de pointe. 

Passer à la “mobilité comme service” nécessite également la création d’un système intégré qui combine les options de différents opérateurs en une seule plateforme pour faciliter la planification de trajets, la réservation et le paiement. La ville d’Helsinki est souvent citée comme exemple grâce à l’application Whim qui regroupe les modes de transport (tramways, bus, vélos, taxis, etc.) en une seule solution de planification de trajet et de paiement. En France, cependant, nous sommes encore loin de cette réalité. La RATP vient seulement d’annoncer fin août un nouveau service de billettique qui permettra aux voyageurs d’utiliser leur téléphone mobile à la fois pour l’achat et la validation de leur titre de transport.  

Les vélos et trottinettes électriques en free floating (sans stations) font leur apparition dans les rues parisiennes. Quelles sont les conditions pour que ces nouvelles mobilités se déploient efficacement ? Pourquoi cela fonctionne-t-il mieux dans certaines villes que dans d’autres ?

Afin que ces nouvelles formes dites de "micro-mobilité" se déploient efficacement, il faut une politique de la Ville organisée et cohérente qui puisse faciliter l’utilisation de ces différentes options et répondre aux divers enjeux que celles-ci posent. La prolifération des opérateurs pour un même mode de transport, tel qu’on peut le voir actuellement avec les vélos et trottinettes, renforce le besoin d’avoir un système intégré car il devient compliqué pour l’usager d’avoir une multitude d’applications mobiles et de systèmes de paiement. Avec la multiplication des différentes solutions de mobilité, le partage de la route et des trottoirs devient un enjeu clé. Il est important de développer les voies dédiées aux vélos et trottinettes afin que les différents modes de transports puissent partager la route en sécurité, comme à Amsterdam, Bruxelles ou Berlin par exemple. 

Le vandalisme rend également difficile le déploiement de ces nouvelles formes de mobilité. En février 2018, la société de vélos hongkongaise en libre-service Gobee.bike avait dû arrêter son activité en France à cause du nombre trop important de vols et de dégradations. Les solutions de free floating présentent également des difficultés en terme de gestion de l’espace urbain. N’ayant pas d’espaces réservés pour se garer, ces vélos et trottinettes engorgent les trottoirs, comme nous pouvons le voir en Chine par exemple où c’est devenu un réel fléau. Il faut donc imaginer des solutions innovantes pour résoudre ce problème, comme à Denver par exemple, où des espaces de stationnement ont été peints sur les trottoirs pour inciter les usagers à y placer leurs trottinettes.