Tarification des transports en commun en Île-de-France : Entretien avec Gilles Carrez et Gilles Savary

Rappelons qu’en Île-de-France, 68 % des emplois sont concentrés dans 6 % du territoire, ce qui a pour conséquence une densification importante des flux de voyageurs en provenance et en direction de ces pôles. Si 9 millions de déplacements quotidiens se font en transports en commun, plus de 14 millions sont réalisés en voiture (soit 34 % des déplacements), principalement en grande couronne, où l’offre de transports collectifs reste insuffisante alors que les populations les plus dépendantes des transports collectifs en matière de déplacements domicile-travail sont aussi les plus fragiles financièrement et les plus éloignées du centre de l’agglomération. Le rabattement vers les transports collectifs et le développement de ces derniers reste un défi majeur pour la Région. C’est également un enjeu social, dans le contexte actuel d’explosion des prix des carburants.
 
Enfin troisième raison, la tarification est un puissant outil politique pour les élus locaux. Elle constitue une recette pérenne et dédiée dont les élus ont la maîtrise, mais qui ne tombe pas dans le pot commun du budget régional. Pour un réseau de transport, elle est bien davantage.

C'est pourquoi nous recommandons dans notre rapport de juillet 2022 une double tarification avec un soutien aux plus modestes. D'un côté, une tarification modulée selon l'usage des réseaux de transport : niveau de service rendu, heure de trajet, distance parcourue etc, qui fonctionnerait en post-paiement et serait accessible aux usagers occasionnels. Il s’agit d'un puissant outil de régulation des flux de transport, qui améliorerait indéniablement la qualité de service dans un réseau déjà saturé. D'un autre côté, la tarification forfaitaire, sous la forme du pass navigo, serait réservée à un nombre de trajets limité qui pourraient être orientés autour des déplacements domicile-travail, école, administratifs et déplacements sanitaires, car concernant un usage quotidien et contraint. Les déplacements complémentaires seraient donc tarifés et facturés selon le principe d’usage, et donc potentiellement soumis à un tarif plus élevé. Cela permettrait d’augmenter les recettes tout en préservant l'incitation tarifaire à se déplacer via les transports collectifs. Enfin, pour les plus modestes, un chèque transport pourrait venir élargir le nombre de bénéficiaires du chèque mobilité en vigueur, et les conditions actuelles de gratuité ne seraient pas remises en cause.

Qu'est-ce que cette mesure tarifaire révèle sur les grands enjeux de financement des transports publics en Île-de-France ?

Gilles Carrez :

Jamais dans le passé, l'effort d’investissement au bénéfice des transports collectifs en Île-de-France n'a été aussi important. Entre le Grand Paris Express, les prolongements de lignes, métros, tramways, RER R (Eole) etc, le matériel roulant… la dépense annuelle est actuellement de six milliards d’euros. L'État et la Région Île-de-France sont les acteurs principaux de ce programme ambitieux, mais nécessaire pour faire face à la transition écologique et à l’amélioration des déplacements.

C'est lui aussi qui détient les clés de certaines ressources à commencer par le versement mobilité. Au moment où la forte augmentation de l'offre de transports conjuguée aux effets de la crise sanitaire et du coût de l’énergie provoque un besoin de financement complémentaire de près de 700 millions d’euros dès 2023, un accord entre l'État et la Région peine à se décider. Dans notre rapport, Gilles Savary et moi proposons la mise en œuvre d’un pacte de financement pluriannuel liant les principales ressources d’exploitation et les collectivités publiques qui en décident.

La mobilisation de la recette tarifaire - forfaits et billetterie -, l'ajustement du versement mobilité lié à l'amélioration des dessertes, l'effort budgétaire accru des collectivités territoriales, sans oublier que les gains de productivité à demander aux opérateurs de transports doivent garantir conjointement, dans une approche de moyen terme, un financement régulier et stabilisé de l'exploitation du système. Alors qu’on est en passe de réussir le défi de l'investissement, il faut aussi savoir surmonter les difficultés du fonctionnement.
 
Réfléchir sur le moyen terme, c'est aussi s'interroger sur de nouvelles sources de financement, provenant notamment de l'usage sous ses différentes formes de la route. Nous proposons aussi la mise en place progressive de redevances d'infrastructure qui devront à terme pallier l'érosion de la TICPE. Si l’usage de la route est indispensable pour le rabattement sur le réseau ferroviaire, en particulier au bénéfice des usagers de la grande couronne, une solidarité financière et de gouvernance entre la route et le rail est la condition nécessaire à l'optimisation d'une offre de transports publics renouvelée et modernisée.

Copyright : Bertrand GUAY / AFP