Imposer aux entreprises le remboursement de 50 % des frais de carburant de leurs salariés

Le candidat propose de faire prendre en charge par les entreprises 50 % des frais de carburant des trajets domicile-travail, pour les salariés sans solution de transport en commun et dans la limite de 40€ par mois.

Actuellement, l’employeur est tenu de prendre en charge à hauteur de 50 % minimum les transports publics pris par leurs salariés pour se rendre au travail. En cas de transport personnel, l’employeur peut prendre en charge totalement ou partiellement les frais du salarié. Ceci n’est pas obligatoire et n’intervient qu’en cas d’accord collectif ou de décision de l’employeur, le remboursement devant alors bénéficier à tous les salariés de l’entreprise. Ces remboursements de frais de transport sont exonérés de cotisations sociales et d’impôt sur le revenu dans la limite de 500€ par an.

D’après une étude de l’Insee de 2021 (1), 74 % des actifs utilisent la voiture pour aller travailler, soit 18,1 millions de personnes. La médiane pour un trajet domicile-travail est de 9,3 km (2), soit 4 241 km par an environ pour 228 jours théoriques travaillés. À raison d’une consommation de 6,3 litres de carburant pour 100 km en moyenne en France, cela représente une consommation annuelle de 267 litres pour ces trajets.

Le prix du carburant est une variable connaissant des fluctuations fortes, marquée toutefois par une tendance à la hausse depuis 2021 et en particulier avec la guerre en Ukraine. En se fondant sur un plateau haut à 2€/litre en 2022 en moyenne compte tenu des prix à la pompe, cela reviendrait à une dépense moyenne de 534€ par an en carburant pour les trajets domicile-travail.

34 % des actifs effectuant un trajet inférieur à 5 km, il est possible de considérer un scénario où un tiers dépense 50 % de moins que la médiane (267€), un tiers dépense la médiane et un tiers dépense 50 % de plus (801€), soit des niveaux inférieurs au plafond de 40€ par mois fixé par le candidat qui conduit à exclure les dépenses de carburant supérieures à 960€ par an (40€ x 12 mois avec 50 % de participation). Ces moyennes cachent néanmoins des variations importantes lorsque l’on considère les cas individuels, selon le type de véhicule et sa consommation, les distances parcourues et le prix du carburant.

La mesure ne concernant que les salariés résidant hors d’une aire urbaine avec une offre de transports, il est nécessaire d’exclure les actifs résidant dans ces zones, qui peuvent être estimés à 7,1 millions (3) ainsi que les 10 % de non-salariés (4) du total de 18,1 millions d’actifs prenant leur voiture pour aller travailler, soit 9,9 millions de salariés au total ((18,1 – 7,1 millions) x 90 %).

Sur cette base, la mesure pourrait représenter un coût de 2,64 milliards d’euros pour les employeurs (2,64 Md€ = (3,3 millions x 267€ + 3,3 millions x 534€ + 3,3 millions x 801€) x 50  %). Sur cette somme, 529 M€ seraient directement à la charge des employeurs publics si l’on considère qu’un emploi sur cinq est dans le secteur public, et 2,11 Md€ pour le privé.

À court terme, la mesure constituerait donc un coût pour les administrations publiques de 529 M€.

À moyen terme, les sommes remboursées par les employeurs privés se substitueraient progressivement à du salaire ou à des primes soumises à cotisations. Le coût pour les finances publiques augmenterait à moyen terme, en incluant les moindres recettes en cotisations et en impôts sur le revenu. Cet effet de substitution serait limité aux employeurs privés, la fixation des salaires dans le secteur public étant régie par l’évolution du point d’indice, dont il est fait l’hypothèse qu’elle ne serait pas affectée par la mesure.

Au total, cette mesure représente à moyen terme un coût net de 1,7 milliards d’euros pour les finances publiques du fait de plusieurs facteurs :

• 529 M€ pour les sommes versées aux agents du secteur public concernés ;
• 1,2 Md€ de moindres recettes de cotisations sociales et d’impôts sur le revenu pour les salariés du secteur privé en appliquant un taux de prélèvement marginal de 56,5 % (5) aux 2,11 Md€ de remboursements par les employeurs privés.

Le coût de la mesure pourrait toutefois être réduit par ses effets macroéconomiques, grâce aux taxes prélevées sur la consommation additionnelle et sur l’activité induite par la hausse de revenus pour les ménages bénéficiaires.

Si la mesure constitue au début une charge nette pour les employeurs, au fil du temps, un effet de substitution avec les salaires s’effectuera qui fera in fine largement porter le coût par l’État à travers les exonérations de cotisations et d’impôt sur le revenu.

Ce chiffrage est entouré de plusieurs aléas  :

• En l’absence de données détaillées sur le recours des entreprises aux possibilités de remboursement des trajets domicile-travail au moyen de véhicules personnels, il est fait l’hypothèse qu’il est négligeable. Ainsi, l’exonération actuelle d’impôt sur le revenu de la prise en charge par l’employeur des frais de transport domicile-travail, en incluant notamment les transport collectifs, constitue une dépense fiscale estimée à 160 M€ en 2021 (6).
• En outre, le coût de la mesure pourrait être diminué si les prix des carburants diminuaient ou si les comportements changeaient dans le sens d’un moindre usage des véhicules personnels (télétravail, covoiturage, recours aux transports collectifs).
• À l’inverse, le coût de la mesure pourrait être plus élevé en cas de hausse des prix des carburants et des transports, d’usage plus prononcé des véhicules personnels (par exemple dans un contexte sanitaire fluctuant), ou encore si le périmètre de la mesure était étendu (prise en compte d’autres frais, possibilité d’en bénéficier dans des zones disposant de transports publics, possibilité de cumul avec d’autres dispositifs). En particulier, en appliquant le barème des indemnités kilométriques (qui inclut le coût d’usage du véhicule) en vigueur pour l’année 2021, soit un montant moyen au kilomètre de l’ordre de 0,5€, le montant à rembourser par les employeurs, avant application des plafonds éventuels, serait multiplié par quatre, par rapport au seul remboursement des frais de carburant ; le coût pour les finances publiques serait alors porté autour de 3 Md€ à moyen terme.

Historique de la mesure

La prise en charge des transports individuels a toujours été facultative pour les entreprises, contrairement à la prise en charge des transports collectifs qui est obligatoire.

Mise en œuvre

Une telle mesure implique de passer par un projet de loi de finances, eu égard à son coût immédiat pour les employeurs publics, et aux exonérations qu’elle permet.

La nature obligatoire de la mesure devrait rencontrer l’opposition des employeurs privés comme publics, car elle entraînerait au moins à court terme une hausse du coût du travail et une moindre liberté de négociation sociale.

(1) Insee Première, n° 1835, 19 janvier 2021, Chantal Brutel, Jean Pages.

(2) Insee, Analyses Auvergne Rhône Alpes, n° 116, 11 mars 2021.

(3) 10,2 millions d’emplois sont situés dans les métropoles et 4 millions dans les grandes aires urbaines, où l’on peut considérer qu’il y a une offre de transport adéquate. Avec une proportion de 45% d’actifs prenant leur véhicule individuel, cela représente 7,1 millions d’actifs sur les 18,1 millions prenant leur véhicule tous les jours. Un maillage du territoire français – Insee Première – 1333 (tableau 1) et En Île-de-France, la moitié des actifs parcourent plus de neuf kilomètres pour aller travailler – Insee Flash Ile-de-France – 60 (tableau 2).

(4) Insee, Emploi salarié et non salarié par activité, 9 décembre 2021.

(5) Chiffre tiré de la note de l’Insee, 2021, https://www.insee.fr/fr/statistiques/5411761.

(6) Évaluation des voies et moyens, Projet de loi de finances pour 2022, page 70.