A Toulouse et dans son agglomération, la part modale de l’automobile reste très élevée, en particulier hors du centre-ville (peu d’alternatives). En complément des préconisations liées au développement des modes doux et celles permettant le développement de transports en commun au plus près des besoins des toulousain∙e∙s, le but est de réduire la dépendance à la voiture et assurer une meilleure cohabitation avec les autres modes. Cette préconisation vise à généraliser la ville 30 (limitée à 30km/h) pour mieux cohabiter avec les cyclistes.
Source : site de campagne de la liste Archipel citoyen
Le candidat Antoine Maurice propose d’élargir à l’ensemble de l’aire municipale la mesure de vitesse de circulation à 30km/h qui existe déjà dans le centre-ville et le quartier Chaussas. Si cette mesure n’a qu’un impact limité (600k€) d’un point de vue des dépenses d’investissement dans le budget municipal, les effets de la mesure mis en avant concernent principalement les avantages sociaux et environnementaux. Sur ces aspects, si les avantages sur l’accidentologie sont clairs et largement partagés par les études, comme d’ailleurs la réduction des nuisances sonores, les impacts environnementaux sont beaucoup plus discutables (étude de l’ADEME de 02/2014).
Le Bureau suisse de Prévention des Accidents (BPA) a introduit le modèle 30/50 en 2002. Celui-ci consiste à aménager l’ensemble de la ville en zone 30, à l’exception des boulevards dédiés au trafic qui restent limités à 50 km/h. Mais c’est Graz (Autriche) qui est la première ville européenne à avoir appliqué le concept de ville 30 dès 1992.
La ville de Toulouse a déjà engagé le passage d’une partie de sa voirie, notamment dans le centre-ville à une vitesse de 30 km/h. Ainsi, le quartier Chaussas /Ponts-Jumeaux (entre le boulevard de Suisse, la rue de Chaussas et le chemin Tricou) est en zone 30, comme d’ailleurs le centre-ville. La mesure du candidat Maurice vise à étendre ces zones à l’ensemble du périmètre municipal à l’exception des grandes artères et boulevards, comme cela a pu être fait à Grenoble ou à Lille. Dans son chiffrage, le candidat ne mentionne que le prix du changement de la signalétique mais met en avant les avantages sociaux et environnementaux d’une telle mesure.
Afin de chiffrer la mesure, nous avons pris des équivalents et notamment la ville de Lille qui a décidé au 2nd semestre 2019 de passer de 44 % à 88 % des rues à 30 km/h. Cette mesure a nécessité le changement de 350 panneaux “Zone 30” ainsi que l’installation de 700 marquages au sol pour un montant de 200 000 €. Comme pour la mesure du candidat Antoine Maurice, la ville de Lille a conservé la vitesse à 50 km/h sur les boulevards et les plus grandes artères. La superficie de la ville de Lille étant de 39,5 km² quand celle de Toulouse est de 118,3 km², on peut estimer le coût de déploiement de la mesure à environ 600 000 €.
L’ADEME, dans son rapport de février 2014 « l’impact des limitations de vitesse sur la qualité de l’air, le climat, l’énergie et le bruit » propose une évaluation de la réduction de la vitesse maximale de 50 km/h à 30 km/h. La conclusion de l’ADEME est la suivante : “l’analyse des impacts réels sur la qualité de l’air des limitations de vitesses tend à montrer des gains pour des réductions de vitesse aux vitesses élevées, et une situation beaucoup plus contrastée pour des réductions de vitesse aux vitesses faibles, en particulier le passage de 50 à 30 km/h. Le passage de 50 à 30 km/h en agglomération peut permettre un apaisement du trafic, et conduire à un meilleur partage entre les différents modes de déplacement (marche, vélo, voiture et transports en commun), dans une logique d’optimisation de l’utilisation de l’espace public. A terme, le passage de 50 à 30 km/h devrait donc permettre de favoriser les modes de transport les moins polluants et reste, pour l’ADEME, une solution à étudier, dans les conditions particulières de chaque projet.”
Sur les voies urbaines, il faut tenir compte de l’impact de la limitation de la vitesse sur la congestion. C’est le déterminant principal des émissions liées au trafic en ville, il entraîne une baisse de la vitesse de circulation et une surémission de polluants. Concernant la pollution sonore, l’ADEME rappelle que l’ensemble des études concluent à une réduction faible des émissions sonores en abaissant les vitesses. La baisse la plus significative est observée pour les réductions de vitesse se situant entre 50 et 90 km/h.
La réduction de la vitesse de circulation permet de limiter les accidents de la route puisqu’à 30 km/h, la distance d’arrêt d’un véhicule est de 13 mètres contre 26 mètres à 50 km/h. Le champ de vision du conducteur est aussi élargi. De plus avec le ralentissement de la vitesse, les chocs sont moins mortels pour les piétons. Ainsi, on estime par ailleurs à 90 % le risque de mort pour un piéton percuté à 50 km/h, contre 50 % lorsque le véhicule roule à 30 km/h.
Enfin, la mesure permet la limitation des nuisances sonores. La limitation de la vitesse diminue la pollution sonore. Les nuisances liées aux bruits d’accélération, de changement de régime ou, tout simplement, du moteur à la vitesse maximale, sont réduites selon le rapport de l’ADEME sur l’impact de la vitesse sur l’environnement.