Chaque matin, des dizaines de milliers de personnes se déplacent pour venir travailler à Nantes […], première métropole française en termes d’augmentation des embouteillages. […] Améliorons la fluidité intra-muros avec une ville à 30 km/h, sauf axes principaux : Bordeaux et Lille déploient avec succès ce dispositif qui, contrairement aux idées reçues, évite l’effet entonnoir des entrées et sorties en ville.
Source : site de campagne de Laurence Garnier
La proposition de la candidate consiste à abaisser la limitation de vitesse à 30 km/h à Nantes sauf sur les axes principaux dans le but de décongestionner la ville et d’améliorer la qualité de l’air. Cette mesure a été appliquée à Lille à l’été 2019 sur 88 % de son réseau routier.
Si cette mesure n’a qu’un impact limité (325 000 €) d’un point de vue des dépenses d’investissement dans le budget municipal, les effets de la mesure mis en avant concernent principalement les avantages sociaux et environnementaux. Sur ces aspects, si les avantages sur l’accidentologie sont clairs et largement partagés par les études, comme d’ailleurs la réduction des nuisances sonores, les impacts environnementaux sont beaucoup plus discutables (étude de l’ADEME de 02/2014).
La proposition de la candidate s’inscrit dans un contexte de réflexion généralisée sur la limitation de la vitesse en ville. Ainsi, en France, plusieurs villes ont déjà décidé de réduire la limitation de la vitesse à 30 km/h en centre-ville. A Nancy, cette mesure a été lancée progressivement à partir de 2008, la limitation à 30 km/h couvre aujourd’hui environ 70 % du territoire. A Lille, cette mesure a également été appliquée à partir d’août 2019, 88 % des rues sont concernées. Bègles est devenue à l’été 2019 la première commune en France à limiter la vitesse à 30 km/h sur l’intégralité de son territoire. A Lorient, 90 % des 950 rues de la ville sont déjà concernées par la limitation de la vitesse à 30 km/h.
La réduction de la vitesse autorisée à 30 km/h en ville répond à plusieurs objectifs :
diminuer le risque d’accidents ;
protéger les usagers vulnérables (piétons, cyclistes, personnes à mobilité réduite) ;
encourager la multimodalité ;
fluidifier le trafic routier ;
diminuer la pollution de l’air et la pollution sonore dans le centre-ville.
La réduction de la vitesse à 30 km/h réduit fortement les risques de blessures graves et les risques de mortalité en cas de choc avec un piéton. A 30 km/h, les blessures les plus fréquentes sont des contusions légères avec une probabilité de 15 % d’accident mortel. A 50 km/h, les risques d’invalidité sont forts et la probabilité d’être tué en cas d’accident grimpe à 60 %. Les mêmes effets peuvent être observés pour les cyclistes.
L’étude de l’ADEME de février 2014 sur l’impact des limitations de vitesse sur la qualité de l’air, le climat, l’énergie et le bruit reste réservée sur les effets de la réduction de la vitesse à 30 km/h sur la fluidité du trafic routier. En effet, en dessous de 70 km/h les effets d’une réduction de la vitesse sont contrastés. Cependant, elle peut conduire selon l’ADEME à un meilleur partage entre les différents modes de déplacement dans une logique d’optimisation de l’utilisation de l’espace public. Il est à noter que les conducteurs perdent environ 130 heures par an dans le trafic routier à Nantes, un chiffre néanmoins légèrement inférieur à la moyenne constatée pour les villes de plus de 200 000 habitants (143,6 heures).
Concernant l’aspect juridique, l’article L2213-1-1 du Code général des collectivités territoriales précise que “sans préjudice de l’article L. 2213-1, le maire peut, par arrêté motivé, fixer pour tout ou partie des voies de l’agglomération ouvertes à la circulation publique une vitesse maximale autorisée inférieure à celle prévue par le code de la route, eu égard à une nécessité de sécurité et de circulation routières, de mobilité ou de protection de l’environnement”. Ainsi pour réduire la vitesse maximale à 30 km/h deux solutions sont envisageables. La première consiste à étendre les zones 30 progressivement, la seconde consiste à prendre une mesure générale de limitation à 30 km/h pour l’ensemble de la ville. Cette seconde option est plus difficile à mettre en œuvre, compte tenu de la présence de grands axes de circulation au sein de plus de 200 000 habitants. La ville de Lille a ainsi conservé une limitation à 50 km/h sur ses grands axes.
Afin de chiffrer la mesure, nous avons pris des équivalents et notamment la ville de Lille qui a décidé au second semestre 2019 de passer de 44 % à 88 % des rues à 30 km/h. Cette mesure a nécessité le changement de 350 panneaux « Zone 30 » ainsi que l’installation de 700 marquages au sol pour un montant de 200 000 €. Comme pour la mesure de la candidate Laurence Garnier, la ville de Lille a conservé la vitesse à 50 km/h sur les boulevards et les plus grandes artères. La superficie de la ville de Lille étant de 39,5 km² quand celle de Nantes est de 65 km², on peut estimer le coût de déploiement de la mesure à environ 325 000 €.
L’ADEME, dans son rapport de février 2014 « l’impact des limitations de vitesse sur la qualité de l’air, le climat, l’énergie et le bruit » propose une évaluation de la réduction de la vitesse maximale de 50 km/h à 30 km/h. La conclusion de l’ADEME est la suivante : “l’analyse des impacts réels sur la qualité de l’air des limitations de vitesses tend à montrer des gains pour des réductions de vitesse aux vitesses élevées, et une situation beaucoup plus contrastée pour des réductions de vitesse aux vitesses faibles, en particulier le passage de 50 à 30 km/h. Le passage de 50 à 30 km/h en agglomération peut permettre un apaisement du trafic, et conduire à un meilleur partage entre les différents modes de déplacement (marche, vélo, voiture et transports en commun), dans une logique d’optimisation de l’utilisation de l’espace public. A terme, le passage de 50 à 30 km/h devrait donc permettre de favoriser les modes de transport les moins polluants et reste, pour l’ADEME, une solution à étudier, dans les conditions particulières de chaque projet.”
Sur les voies urbaines, il faut tenir compte de l’impact de la limitation de la vitesse sur la congestion. C’est le déterminant principal des émissions liées au trafic en ville, il entraîne une baisse de la vitesse de circulation et une surémission de polluants. Concernant la pollution sonore, l’ADEME rappelle que l’ensemble des études concluent à une réduction faible des émissions sonores en abaissant les vitesses. La baisse la plus significative est observée pour les réductions de vitesse se situant entre 50 et 90 km/h.
La réduction de la vitesse de circulation permet de limiter les accidents de la route puisqu’à 30 km/h, la distance d’arrêt d’un véhicule est de 13 mètres contre 26 mètres à 50 km/h. Le champ de vision du conducteur est aussi élargi. De plus avec le ralentissement de la vitesse, les chocs sont moins mortels pour les piétons. Ainsi, on estime par ailleurs à 90 % le risque de mort pour un piéton percuté à 50 km/h, contre 50 % lorsque le véhicule roule à 30 km/h.
Enfin, la mesure permet la limitation des nuisances sonores. La limitation de la vitesse diminue la pollution sonore. Les nuisances liées aux bruits d’accélération, de changement de régime ou, tout simplement, du moteur à la vitesse maximale, sont réduites selon le rapport de l’ADEME sur l’impact de la vitesse sur l’environnement.
http://dtrf.setra.fr/pdf/pj/Dtrf/0004/Dtrf-0004058/DT4058.pdf
« L’impact des limitations de vitesse sur la qualité de l’air, le climat, l’énergie et le bruit », ADEME, février 2014
Article L2213-1-1 du Code des collectivités territoriales
https://www.cerema.fr/fr/actualites/securisation-juridique-extension-du-30kmh-ma-commune
https://www.francebleu.fr/infos/transports/la-vitesse-desormais-limitee-a-30-km-h-a-lille-1572370010