Les transports en commun de Marseille ne sont pas à la hauteur d’une ville aussi grande que Paris et Lyon réunies. La fracture Nord-Sud se traduit par le manque de transports en commun : il est urgent de permettre à tous les Marseillais de se déplacer partout.
Source : Site de campagne de Stéphane Ravier
Marseille dispose aujourd’hui de deux lignes de métro. La première a été mise en service en 1977, et la seconde en 1984. Elles desservent aujourd’hui 28 stations (dont 3 en commun). La ligne 1 comprend 18 stations sur un tracé de 12,9 km, la ligne 2 dessert 13 stations sur un tracé de 9,8 km.
La fréquentation du métro s’élève, pour l’année 2017, à 77 millions de voyageurs, ce qui en fait une composante essentielle du réseau de transports en commun de l’agglomération marseillaise (49 % des trajets en transport public en 2015). L’exploitation du métro de Marseille est assurée, depuis 1986, par la Régie des transports métropolitains (RTM), pour le compte de la métropole d’Aix-Marseille-Provence depuis 2016.
Le coût d’investissement total pour la construction d’une troisième ligne de métro de Marseille dépendra du nombre de stations qui seraient construites.
Avec un tracé conforme à l’annonce, qui irait de la Valentine au centre de Marseille et du centre de Marseille aux quartiers Nord, cette ligne ferait environ 16 km. Pour 15 stations, le coût s’échelonnerait entre 1,575 Md€ et 2,085 Mds€, auquel s’ajouteraient vraisemblablement 162 M€ liés à l’acquisition du matériel roulant. Ce coût pèserait avant tout sur la métropole, et non sur la commune de Marseille qui n’a pas de compétence principale en matière de transport urbain.
Selon l’importance du trafic, la création d’une nouvelle ligne entraînerait un surcoût de fonctionnement compris entre 88 M€ et jusqu’à plus de 200 M€, partiellement compensé par les recettes d’exploitation supplémentaires possibles.
Enfin, cette mesure aurait un effet positif sur l’environnement, en permettant un report modal de la voiture vers les transports en commun, pouvant fluidifier le trafic et à moyen terme baisser le nombre de voitures circulant dans la ville.
La création d’une nouvelle ligne ne dépend pas principalement de la commune de Marseille, mais de la métropole Aix-Marseille-Provence.
Le contexte est celui de la modernisation actuelle du réseau existant, avec une modernisation et une automatisation partielle des deux lignes de métro qui a été actée, pour un coût de 430 M€.
Coût de la construction des lignes :
Ces coûts comprennent principalement les coûts d’emprise de terrain, les coûts de conception et de réalisation des plans, le coût des équipements (rails, matériels), et les coûts de travaux proprement dits. Ces coûts peuvent varier sensiblement selon les choix techniques retenus, notamment le type de ligne (souterraine profonde, souterraine peu profonde, en surface, suspendue), ainsi que la nature des sols traversés.
L’analyse de divers projets de transports en commun conduit d’abord à rappeler que le métro est une solution plus coûteuse (voir tableau ci-dessous 1) que le tramway ou le bus à haut niveau de service, et généralement que le train en surface, sauf en zone fortement urbanisée.
Source : Certu, Référentiel pour le choix des systèmes de transports collectifs à haut niveau de service, décembre 2018.
Ainsi, pour les projets de métro, le coût de construction d’une ligne peut varier d’une fourchette de 60 à 80 M€ par kilomètre pour un métro léger de type Val, à une fourchette de 90 à 120 M€ par kilomètre pour un métro classique, comme celui de Marseille.
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Coût moyen au km (hypothèse basse) |
Coût moyen au km (hypothèse médiane) |
Coût moyen au km (hypothèse haute) |
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90 M€ |
105 M€ |
120 M€ |
Avec un tracé conforme à l’annonce, qui irait de la Valentine au centre de Marseille (environ 8 km selon le tracé précis) et du centre de Marseille aux quartiers Nord (également 8 km), cette ligne ferait 16 km.
Partant de cette hypothèse, le coût de la création d’une troisième ligne de métro serait compris entre 1,44 et 1,92 Md€, avec une hypothèse médiane à 1,68 Md€.
Coût du matériel roulant :
Le métro de Marseille dispose de 36 rames.
À nombre de rames par ligne de métro constant, il faudrait donc en ajouter 18, pour un coût unitaire de 9 M€, soit 162 M€.
Toutefois, l’automatisation des deux lignes existantes, avec l’achat à Alstom de nouvelles rames, pourrait permettre de réutiliser le matériel roulant ancien dans le nouveau métro, et ne pas obliger à racheter des rames de métro.
Coût d’exploitation :
Sur la base des chiffres relatifs à l’Ile-de-France fournis par le STIF et la RATP, le coût d’exploitation peut-être estimé à 0,15 € par voyageur et par kilomètre. Un métro classique dispose d’une capacité de transport de 100 000 à 250 000 voyageurs par jour, ce qui est concordant avec le nombre de passagers actuels et le surplus que cette ligne pourrait attirer.
L’extension du métro de Marseille sur 16 km grâce à une nouvelle ligne de métro pourrait donc générer un surcoût de fonctionnement compris entre 87,6 et 219 M€ par an selon le nombre effectif d’usagers empruntant ce mode de transport. Ces coûts sont néanmoins ceux du métro parisien, dont l’exploitation et la maintenance peuvent s’avérer plus coûteuses que le métro de Marseille, eu égard à la densité du réseau.
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Hypothèses |
Nombre de voyageurs par jour |
Distance (km) |
Coût par voyageur et par km |
Coût journalier (€) |
Cout annuel (M€) |
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Hypothèse basse |
100 000 |
16 |
0,15 |
240 000 |
87,6 |
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Hypothèse médiane |
175 000 |
16 |
0,15 |
420 000 |
153,3 |
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Hypothèse haute |
250 000 |
16 |
0,15 |
600 000 |
219 |
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Hypothèses |
Hypothèses basses |
Hypothèses médianes |
Hypothèses hautes |
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Coût |
1 737M€ en investissement, 87,6M€ en fonctionnement /an |
1 992M€ en investissement, 153,3 M€ en fonctionnement /an |
2 247 M€ en investissement, 219 M€ en fonctionnement /an |
La création d’une nouvelle ligne de métro reviendrait à la métropole Aix-Marseille-Provence, avec un soutien financier d’autres collectivités locales et de l’État. Pour les derniers travaux d’extension, le plan de financement suivait ce schéma de financement :
Bougainville-Capitaine Gèze (dernière prolongation du métro) :
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Etat |
11 % |
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Conseil départemental |
25 % |
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Conseil régional |
3 % |
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Métropole (anciennement communauté de communes) |
62 % |
Timone-La Fourragère :
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Etat |
6 % |
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Conseil départemental |
1 % |
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Conseil régional |
4 % |
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Métropole (anciennement communauté de communes) |
88 % |
La mesure pourrait également apporter des recettes d’exploitation.
A titre d’exemple, avec 50 000 abonnements RTM – valables pour les bus et bateaux également – en plus, dont 10 000 jeunes, et 10 millions de trajets individuels en métro, ces recettes pourrait atteindre 48,84 millions d’euros.
Détail – exemple de recettes tirées de l’exploitation d’une nouvelle ligne de métro :
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Nombre d’usagers supplémentaires |
Prix unitaire en € |
Total |
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40 000 abonnements |
816 |
32,64 M |
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10 000 abonnements jeunes |
220 |
2,2 M |
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10 millions de trajets simples (ticket) |
1,40 |
14 M |
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Total |
48,84 M |
Le chiffrage ci-dessus est tiré des hypothèses de travail suivantes :
77 M de voyageurs (nombre de trajets individuels par an) ;
Si les abonnements représentent chacun 500 voyages par an pour 50 000 abonnements (normaux et jeunes), cela fait 25 M de voyages en plus et 10 M de voyages de trajets individuels ;
Une ligne de métro peut attirer environ 45 % de voyageurs en plus avec un découpage entre abonnements et voyages simples.
Le développement d’un mode alternatif à la voiture pour se rendre dans les quartiers Nord et Est pourrait permettre de partiellement désengorger le trafic marseillais et, partant, de baisser les émissions de CO2 et de particules fines. En 2013, il avait été mis en évidence la prédominance de la voiture particulière dans les émissions locales : 71 % des oxydes d’azote, 76 % du monoxyde de carbone, 82 % des particules.