Aujourd’hui 56 % des déplacements en voiture sont réalisés sur une distance inférieure à 4 kms (sur la métropole bordelaise). La part des pistes cyclables sur le total de la voirie de Bordeaux est de 5,8 % et représente seulement 8 % du réseau viaire de la Métropole. Améliorer la cyclabilité du réseau existant et le renforcer. Penser les aménagements sous le prisme de la sécurité, la rapidité, la convivialité et la lisibilité : réviser, compléter et achever le réseau Réseau Express Vélo (REVE) en moins de 2 ans.
Source : programme de Pierre Hurmic
La mesure proposée par le candidat Pierre Hurmic consiste à réaliser le réseau express vélo (REVE) engagé par la métropole sur deux années. Le REVE doit cumuler un total de 150 km reliant le centre et la périphérie de l’agglomération avec infrastructures, signalisation et jalonnement dédiés pour créer des voies en site propre permettant un déplacement rapide en bicyclette sur des distances pouvant aller jusqu’à 10 km. Pour être opérationnel, à ce REVE doivent être adjoints un réseau dit structurant de 250 km composé de bandes et voies cyclables et un réseau de desserte locale maillant centre-villes et quartiers à circulation apaisée via zones de rencontres et zones 30. Le programme du candidat détaille cette mesure en profondeur, avec par exemple la réalisation de pistes en site propre, notamment vers les bassins d’emploi, la réouverture de la piste cyclable au niveau du pont François-Mitterrand, une desserte de tous les établissements scolaires et les principaux bâtiments publics, un paramétrage numérique des feux tricolores ou encore une attention particulière prêtée à l’entretien des aménagements cyclables. Le programme indique également que cette mesure relève essentiellement de la compétence de la métropole et s’inscrit dans une volonté de renforcer les transports en commun à l’échelle métropolitaine.
Selon la Métropole, la réalisation du REVE représente un budget total de 2,5 M€ de travaux en 2017 et de 9 M€ les années suivantes. Une enveloppe de 3 M€ est par ailleurs réservée au traitement du secteur des boulevards et à la création de deux territoires “vitrines” en matière de pratique du vélo.
En comparant le REVE imaginé par la Métropole avec celui existant dans d’autres villes (Strasbourg, Montréal ou en Haute-Garonne), le nombre de kilomètres nécessaire est d’environ 100 km de pistes cyclables structurées supplémentaires (en site propre, sécurisées et à circulation rapide). En comparaison avec la chronologie des plans vélos dans d’autres villes (notamment à Strasbourg, où le réseau pour vélos est historiquement dense et a été élaboré sur de longues années, et à Paris, où le réseau s’étend depuis 2015 mais dont la réalisation ne s’est accélérée que sur la période récente), la promesse de Pierre Hurmic de les réaliser en seulement deux ans peut paraître ambitieuse, sans être impossible. Avec 50 km de pistes cyclables à réaliser par an dans un centre urbain dense, il s’agirait d’un tempo de réalisation rarement, sinon jamais rencontré. Plus que doubler le réseau au cœur de la métropole nécessiterait d’en faire une priorité totale en matière d’aménagement urbain et de circulation.
L’effet sur les émissions de CO2 sera favorable car le vélo est un mode de déplacement vert. Ainsi, on estime que le vélo fait gagner 111g de CO2 par km parcouru en comparaison à un trajet en voiture (source : ADEME 2017). Faire grimper la part modale du vélo à 25 % fera donc baisser les émissions. Cependant, une estimation exacte est hasardeuse car l’origine du report est difficilement estimable. On peut penser par exemple que, pour les trajet de moins de 4 km, beaucoup de Bordelais empruntent déjà les transports en commun, ce qui réduit l’impact du report modal vers le vélo.
Avec plus de 1 000 km de voies cyclables en 2019, Bordeaux se place comme l’une des capitales européennes du vélo. Bordeaux et Bordeaux Métropole ont d’ailleurs été classées au 6ème rang des villes cyclables au monde d’après le classement Copenhagenize 2017. Cette position est le résultat d’un travail de plus de 20 ans de la Métropole pour favoriser ce mode de déplacement. Ainsi, dès 1990 la ville se dote d’un schéma directeur cyclable de la CUB et de premiers aménagements. Suivent ensuite le lancement du prêt gratuit de vélo auprès des habitants de Bordeaux en 2001 et la création de la première Maison du Vélo en 2003. Initiative unique en France, ces maisons ont pour but de proposer de nombreux services aux usagers cyclistes : prêts de vélos, marquages Bicycode, conseils de sécurité, animations… Enfin, les vélos en libre service V3 de la ville de Bordeaux sont lancés en 2010.
C’est en 2016 qu’Alain Juppé, alors maire de la ville de Bordeaux et président de Bordeaux Métropole, lance le deuxième volet du plan Vélo Métropolitain. L’ambition de ce plan, élaboré en partenariat avec les 28 communes de la Métropole et différents acteurs associatifs ou professionnels est clair : amener la “part de marché” du vélo à 15 % d’ici 2020. La Métropole accompagne le déploiement de ce plan avec un budget de 70 M€ entre 2016 et 2020. Les principales mesures associées consistent à créer une maison métropolitaine des mobilités alternatives, à développer le réseau V3, à mettre en oeuvre un plan de développement des infrastructures deux roues (doté de 30 M€) et à renforcer des actions de communication et d’initiation à la pratique du vélo. Cette politique volontariste a porté ses fruits puisque la Métropole pouvait se féliciter en 2019 d’une augmentation de 50 % de la pratique de vélo, amenant même la part modale du vélo à 13 % dans le centre de Bordeaux.
Pour l’avenir, la Métropole de Bordeaux prévoit que « l’accent [soit] mis sur le développement du réseau express « REVE » et du réseau structurant, pour constituer de véritables autoroutes vélos et améliorer la qualité des aménagements ». L’objectif est de constituer de véritables autoroutes pour vélos, afin de favoriser les trajets atteignant une dizaine de kilomètres, de la périphérie vers Bordeaux et de périphérie à périphérie.
Le REVE doit cumuler un total de 150 km reliant le centre et la périphérie de l’agglomération avec infrastructures, signalisation et jalonnement dédiés pour créer des voies en site propre permettant un déplacement rapide en bicyclette sur des distances pouvant aller jusqu’à 10 km. Pour être opérationnel, à ce REVE doivent être adjoints un réseau dit structurant de 250 km composés de bandes et voies cyclabes et un réseau de desserte locale maillant centre-villes et quartier à circulation apaisée via zones de rencontres et zones 30.
Pour la Métropole, ce programme représente un budget total de 2,5 M€ de travaux en 2017 et de 9 M€ sur les années suivantes. Une enveloppe de 3 M€ est par ailleurs réservée au traitement du secteur des boulevards et la création de deux territoires « vitrines » en matière de pratique du vélo.
L’effort réalisé en trois ans sur le territoire métropolitain a été important. L’effort doit maintenant principalement porté sur le cœur de la métropole, c’est-à-dire le territoire communal de la ville de Bordeaux, pour l’achèvement de ce réseau.
Pour l’atteinte de l’objectif, plusieurs éléments doivent être pris en compte :
d’une part, en distinguant ce qui relève des pistes cyclables structurées pour un REVE (en site propre, sécurisé et à circulation rapide) des autres types d’aménagement moins structurants ;
d’autre part, pour être complet, un REVE doit comprendre des parkings de grand gabarit, sécurisés et intégrés à des pôles de transport multimodaux et un maillage de voies annexes lui permettant d’irriguer efficacement les territoires communal et métropolitain.
Aussi pour l’analyse de l’atteinte de l’objectif fixé par le candidat, il est proposé de retenir un indicateur quantifiable et comparable, à savoir le nombre de kilomètres de pistes cyclables à réaliser en deux ans.
Premièrement, pour définir le quantum de km de pistes cyclables à atteindre, on peut prendre appui sur plusieurs comparaisons :
Strasbourg est la ville où la pratique du vélo est ancrée et répandue et la mieux dotée des onze villes étudiées par l’Institut Montaigne. On constate un différentiel de 200 km de pistes cyclables entre les deux communes. On pourrait ainsi considérer qu’un REVE ne serait pleinement opérationnel qu’une fois atteint le même niveau de pénétration du vélo dans l’espace urbain que celui constaté à Strasbourg. En rapportant ces linéaires à la superficie communale, ce serait alors 100 à 150 km de pistes cyclables supplémentaires qu’il faudrait sur la seule ville de Bordeaux ;
D’autres villes ayant des projets de REVE montrent que l’objectif peut être atteint en mettant en place seulement 50 à 100 km de voies cyclables. Ainsi, Montréal se satisferait de 140 km de voies cyclables pour créer son REVE (Le Devoir, 12/2018). En France, le département de Haute-Garonne envisage un premier plan REVE pour 2021 avec une longueur totale de 42 km pour 53 M€ d’investissements (www.haute-garonne.fr).
À Paris, la maire sortante, Anne Hidalgo a récemment proposé d’ajouter 400 km de pistes cyclables pour créer un réseau « Vélopolitain ». Paris compte aujourd’hui 320 km de pistes cyclables soit près de deux fois plus que Bordeaux rapporté à sa superficie mais près de deux fois moins rapporté à sa population. Les chiffrages et objectifs parisiens rapportés à la dimension bordelaise indiquent là encore un besoin de 100 à 200 km de pistes cyclables supplémentaires à réaliser.
Il est donc proposé de retenir le chiffre moyen de 100 km de pistes cyclables à réaliser sur le territoire communal de la ville de Bordeaux pour un REVE de haut niveau de service.
Deuxièmement, pour évaluer le réalisme du rythme proposé par le candidat (un achèvement en 2 ans seulement), on peut analyser le rythme de déploiement observé ou projeté dans ces autres métropoles :
à Strasbourg, la proposition du candidat reviendrait à réaliser en seulement deux ans plus de la moitié du linéaire total attendu pour un REVE structurant. Cela paraît très ambitieux au regard du déploiement historique effectué à Strasbourg, où le premier schéma directeur vélo a été adopté en 1978 et a permis l’achèvement de 100 km de pistes cyclables seulement dix ans plus tard ;
à Paris, le plan vélo, lancé en 2015, prévoit un REVE de 61 km qui sera réalisé à 75 % en 2020. La candidate Anne Hidalgo prévoit un rythme de réalisation plus ambitieux pour la prochaine mandature de 70 km par an, soit 8 à 30 km par an.
A ce stade, il paraît difficile de trouver un rythme de déploiement observé ou projeté aussi ambitieux que celui proposé par le candidat bordelais.
En conséquence, en partant sur un quantum de 100 km de pistes cyclables à réaliser pour un REVE de haute qualité, la volonté de Pierre Hurmic de les réaliser en seulement deux ans peut paraître ambitieuse sans être nécessairement impossible. Avec 50 km de pistes cyclables à réaliser par an dans un centre urbain dense, il s’agirait d’un tempo de réalisation rarement sinon jamais rencontré. Plus que doubler le réseau au cœur de la métropole nécessiterait d’en faire une priorité totale en matière d’aménagement urbain et de circulation. On peut noter que l’achèvement du réseau au niveau métropolitain paraît plus facilement atteignable compte tenu du déploiement déjà constaté (cf données ci-dessus).
Les effets sur l’environnement sont multiples :
sur le court terme des travaux de cette ampleur vont sans doute générer beaucoup de bouchons dans la Métropole et donc augmenter les émissions de CO2 et de particules fines.
sur un temps plus long, la volonté de passer la part modale du vélo à 25 % ne peut être que bénéfique pour l’environnement car ce mode de déplacement est vert et n’émet pas de particules fines
cependant, une estimation fine des gains en émissions de CO2 est difficile car le report modal pour les trajets courts peut se faire depuis les transports en commun qui sont beaucoup moins émissifs que les automobiles particulières par exemple.
Site de campagne de Pierre Hurmic https://bordeauxrespire.fr
sedeplacer.bordeaux-metropole.fr (site de Bordeaux Métropole)
www.haute-garonne.fr
Planvelo.paris
Site de la ville de Paris