Le but de cette préconisation est de décarboner davantage le parc de bus Tisséo que dans le plan actuel, qui consiste à le convertir du diesel au gaz.
Source : site de campagne d’Antoine Maurice
La proposition du candidat Antoine Maurice vise à modifier le plan de remplacement des autobus diesel par des bus GNV (annoncé en 2019 et prévu pour 2024) en mettant en place une stratégie ambitieuse de bus bas carbone (électriques, hydrogènes et trolleybus). La mesure présente un surcoût par rapport au plan actuel de l’opérateur Tisseo (estimé à 70 M€) car le prix d’achat des équipements est plus élevé que les bus au gaz naturel. En effet, le passage à du tout électrique coûterait environ 97,6 M€ soit un surcoût de 27,6 M€ sur la mandature. Quant à une idée d’offre mixte (électrique, hydrogène et trolleybus), nous la chiffrons a minima à 102 M€ hors frais d’infrastructure (ligne électrique du trolleybus, centrale hydrogène). De surcroît, les coûts de maintenance, les consommations et les durées de vie des différents équipements, ne permettent pas sur 15 ans des gains compensant les coûts d’acquisition. Ainsi, en cas de passage à du tout électrique, 50 % des surcoûts à l’achat seraient compensés par des coûts d’usage réduits.
Cette mesure aurait un impact important au plan environnemental car les bus « tout électriques » ou à hydrogène ne rejettent ni de particules fines (PM), ni d’oxyde d’azote contrairement au GNV. De plus, le tout électrique présente une forte réduction des émissions de CO2 de l’ordre de 85 % si on intègre les chiffres de l’ADEME (de l’extraction gazière à la combustion). De plus, les technologies électriques et hydrogènes permettent une baisse des nuisances sonores.
Le réseau toulousain de transport avait été parmi les pionniers en amorçant dès 2002 des acquisitions de bus au gaz. En 2019, le réseau Tisséo compte 736 bus dont 557 gérés par Tisséo Voyageurs, parmi lesquels : 284 bus au gaz naturel, 238 au diesel, 25 hybrides, 10 électriques. Depuis 2017, on note aucune évolution du nombre de bus électriques ou hybrides. En revanche, le nombre de bus diesel a baissé de 20 bus et le nombre de bus au gaz naturel s’est accru de 11 bus.
L’autorité d’organisation des transports dans l’agglomération, Tisséo a décidé en 2019 du changement de plus de 200 bus (entre 200 et 250) mis en service autour de 2001, par des bus au gaz naturel (GNV). L’investissement évoqué dans le plan d’investissement était de 60 à 80 M€ entre 2020 et 2024. Nous avons retenu le chiffre de 70 M€. Les acquisitions sont réparties sur des bus de grande longueur articulés (18 mètres) et des bus standards de 12 mètres.
Le candidat Antoine Maurice estime que le plan pourrait être plus ambitieux et propose d’investir dans des bus électriques, à hydrogène et des trolleybus, moins polluants. Il propose d’étaler la mesure sur les 6 années du mandat.
A l’achat, à partir des références de la Centrale d’achat du transport public (CATP), le prix d’achat d’un bus diesel est d’environ 250 000 € HT. Le prix pour un bus GNV est en moyenne de 295 000 €. Ce chiffre est d’ailleurs en ligne avec les annonces du plan de changement du parc de TISSEO présenté en 2019 (70 M€ pour 238 bus soit 294 000 € par bus. Le coût à l’achat d’un bus électrique est d’environ 310 000 € HT hors batteries. L’achat des batteries ajoute un surcoût d’environ 100 000 € à l’achat selon nos estimations. Quant au bus à hydrogène, son prix d’acquisition demeure très élevé pour le moment à près de 600 000 €. Le trolleybus à l’acquisition est a minima de 600 000 €, en dehors des coûts de l’installation des réseaux électriques.
D’après nos estimations, proposer sur 6 ans un plan de remplacement des 238 anciens bus diesel par des bus électriques aurait un impact financier de 97,6 M€ à l’achat soit 27,6 M€ de plus que le plan prévu pour le remplacement au GNV. En cas de remplacement de la flotte de bus diesel par une offre panachée comme le propose le candidat (nous prenons l’hypothèse de la moitié des capacités en électrique, ¼ des capacités en hydrogène et ¼ en trolleybus – un trolley bus a une capacité de voyageurs moyenne doublée par rapport à un bus), la municipalité devrait investir dans 119 bus électriques, dans 59 bus à hydrogène et 30 trolleybus (pour les zones les plus centrales) soit un investissement de 102 M€ (+ 45 % par rapport aux plans actuels de remplacement).
En prenant comme hypothèse la durée d’amortissement d’un bus RATP de 15 ans et de 25 ans pour un trolleybus, le surcoût à l’achat n’est compensé par aucune des technologies évoquées par le candidat par rapport au plan actuel. Le trolleybus, en dépit de sa période d’usage plus longue, externalise un amortissement de + 22 % par an par rapport à un bus au gaz. Nous ajoutons de surcroît que les installations électriques n’ont pas été chiffrées car l’étendue du réseau à couvrir est très incertaine à ce stade. Pourtant, le prix d’installation est en moyenne de 600 000 € par km.
Maintenance et consommation
Les coûts de maintenance et de consommation d’un bus électrique par rapport à un bus GNV sont réduites. Ainsi, par an, pour le parc des 238 bus, l’économie en termes de maintenance serait de l’ordre de 190 000 € et de 736 000 € pour les consommations. Ainsi, en cas de changement du parc pour des bus électriques au lieu des GNV, les économies de maintenance et de consommation pourraient être estimées à 15 ans à environ 13,9 M€ (soit 50 % du surcoût à l’achat).
Les coûts de maintenance d’un trolley sont beaucoup plus importants car ils intègrent les lignes électriques dans la voirie et sont difficilement chiffrage. Quant à l’hydrogène, ce sont les coûts des consommations qui sont actuellement très élevés (cf. étude de l’ADEME) notamment car les frais d’infrastructure pour la production de l’hydrogène sont à intégrer dans ces tarifs du fait du faible usage de cette technologie par les grands utilisateurs privés (transporteurs, voitures domestiques).
Cette proposition a un effet direct sur les émissions du parc de bus. En effet, le passage à des bus au gaz naturel permet déjà une forte réduction des émissions par rapport aux anciens bus diesel.
La diminution des nuisances sonores perçues avec un autobus GNC est de l’ordre de 50 % par rapport au diesel. Il n’y a pas de dégagement de fumées (nuisance visuelle) ni d’odeurs (nuisance olfactive). Quant à un bus électrique ou à hydrogène, le bruit est quasiment nul.
Le passage à des bus électrique permet une réduction complète selon l’ADEME des Oxydes d’azote, des particules fines (PM). Dans la phase d’usage, il n’y a pas d’émission des gaz à effet de serre (GES). Avec le processus de fabrication de l’électricité en France, les émissions de CO2 seraient l’équivalent de 85 g de CO2 par km parcouru (- 93 % par rapport à un bus diesel et de – 85 % par rapport à un bus GNV).
Pour les bus à hydrogène, si les données en phase d’usage sont les mêmes que pour le tout électrique, la phase de fabrication par électrolyse permet une réduction de -73 % par rapport à un bus diesel des émissions de CO2.