Mettre fin aux interdictions de circuler en ville en fonction du type de véhicule

Éric Zemmour propose de supprimer les zones à faibles émissions mobilités (ZFE-m) ainsi que les vignettes Crit’air indiquant la qualité de l’air d’un véhicule.

La classification des véhicules par le certificat de la qualité de l’air dénommé Crit’air prévoit six catégories. D’après les statistiques disponibles sur le site du ministère de la Transition écologique, 1 % du parc particulier en 2021 était constitué de véhicules électriques, 25 % de véhicules classés Crit’air 1,36 % de véhicules classé Crit’air 2,24 % de véhicules Crit’air 3,8 % de véhicules Crit’air 4,2 % de véhicules Crit’air 5 et 4 % de véhicules non classés.

L’article 86 de la loi n°2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités (LOM) impose l’instauration d’une zone à faibles émissions mobilité (ZFE-m) à certains territoires qui dépassent, de manière régulière, les normes de la qualité de l’air définies par l’article L. 221-1 du code de l’environnement.

Selon la loi du 22 août 2021 dite « Climat et résilience », toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants doivent mettre en place une ZFE-m au plus tard au 31 décembre 2024, soit un total de 45 ZFE-m contre 8 seulement au 1er janvier 2022. Les vignettes Crit’air, classées en six catégories de conformité, permettent de différencier les véhicules en fonction de leur âge et moteur. À horizon 2025, les véhicules notés Crit’air 3 et au-delà seraient concernés par les interdictions de circulation dans toutes les ZFE-m de France, représentant un total de 12 millions de véhicules particuliers, soit près d’un tiers du parc automobile particulier en 2025 à renouveler. Le parc automobile était effectivement constitué, au 1er janvier 2021, de 40,8 millions de véhicules, dont 38,3 millions de voitures particulières.

Pour ce faire, plusieurs dispositifs de financement public sont prévus pour accompagner les ménages dans la transition de leur véhicule. Une prime à la conversion majorée en cas d’immatriculation dans une ZFE-m ainsi que des bonus écologiques prévus par l’État et certaines collectivités territoriales peuvent inciter à l’achat d’un nouveau véhicule entrant dans les normes Euro 5 et 6, soit le Crit’air 0 et le Crit’air 1. Le cumul global de ces aides peut atteindre jusqu’à 19 000€ pour les ménages les plus modestes pour l’achat d’un véhicule électrique.

Économies potentielles générées par la mesure

La mesure proposée par le candidat diminuerait les dépenses liées aux aides publiques à la reconversion des véhicules. La prime à la conversion constitue une aide à l’achat ou à la location d’un véhicule peu polluant, en échange de la mise au rebut d’un véhicule polluant. Les bénéficiaires de la prime à la conversion étaient en 2020 au nombre de 167 000 pour un total de 0,5 Md€. Il existe par ailleurs un bonus écologique applicable aux véhicules électriques et hybrides rechargeables avec un plafond de 6 000€, dégressif selon le prix et la motorisation du véhicule.

Les ménages modestes représentent 92 % des bénéficiaires de la prime à la conversion et 20 % de tous les ménages français. Dès lors, selon l’hypothèse de 11,9 millions de véhicules à remplacer à l’horizon 2025, il peut être estimé que 18,4 % (92 % de 20 %) de ces véhicules bénéficieraient d’une prime à la conversion, soit 2,2 millions de voitures particulières. Ce chiffre est potentiellement plus élevé dans la mesure où les foyers modestes ont une propension plus grande à posséder un véhicule âgé et fonctionnant avec un moteur diesel.

La mesure d’Éric Zemmour aurait pour effet de réduire la demande de la prime à conversion au minimum de moitié car le niveau de reste à charge pour des ménages modestes est élevé. Dès lors, ce seraient 1,1 million de véhicules qui n’entreraient pas dans le dispositif de la prime à la conversion sous l’effet de la mesure.

En reprenant les différents barèmes de la prime à la conversion selon les types de véhicules et les ménages concernés, il est possible, à partir des hypothèses de 25 % de véhicules électriques bénéficiant de la prime à la conversion pour les années à venir, contre 16 % en 2020, d’estimer l’économie réalisée à hauteur de 2,4 Md€ pour 1,1 millions de véhicules non-remplacés :

Source  : Institut Montaigne

De plus, les véhicules électriques sont éligibles à un bonus écologique plafonné de 6 000€ avec un barème dégressif selon le prix d’achat. En considérant que le bonus moyen s’élève à 5 000€, et que le nombre de véhicules non-convertis à l’électrique serait de 275 000, une économie supplémentaire de 1,4 Md€ serait réalisée.

Au total, l’économie pour les finances publiques des actions de conversion non réalisées pourrait d’élever à 3,8 Md€ sur le quinquennat, soit environ 0,8 Md€ par an d’ici 2027.

Implications environnementales

Le secteur des transports était à l’origine de 31 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) françaises en 2019, en faisant le premier poste d’émissions du pays. Les émissions liées aux véhicules particuliers et véhicules utilitaires légers (VUL) s’élevaient à 95 Mt CO2, soit 22 % des émissions nationales ; 73 MtCO2 pour les véhicules particuliers et 22 MTCO2 pour les VUL. Le scénario de référence sous-jacent à la SNBC (AMS2018) projette des émissions des véhicules particuliers de 43 MtCO2 en 2030.

Or le secteur des transports, et en particulier les émissions des véhicules, est le secteur qui a le plus de mal à se décarboner par rapport aux objectifs fixés par la Stratégie nationale bas carbone (SNBC), avec un dépassement de 8 % du premier budget carbone (rapport annuel 2021 du Haut conseil pour le climat). S’attaquer aux émissions des véhicules est donc un enjeu majeur pour la décarboner le secteur des transports et atteindre les objectifs fixés par la SNBC.

Les zones ZFE-m favorisent à court terme la réduction des émissions de polluants atmosphériques liées à la pollution automobile et à plus long terme la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

En matière d’émissions de gaz à effet de serre, l’évaluation de la loi d’orientation des mobilités en matière d’impact de la mise en place des ZFE-m a considéré un gain entre 4,1 et 4,7 MtCO2 en 2030 pour une vingtaine de ZFE mises en place où seuls les véhicules faibles émissions peuvent pénétrer. Ce chiffrage peut être complété par une évaluation basse dans le cas où les ZFE seraient moins restrictives et autoriseraient les véhicules à partir de la classe Crit’air 2, ce qui aboutit cette fois à un gain de l’ordre de 2,1 MtCO2 à l’horizon 2030.

Ce chiffrage recoupe donc en partie avec le dispositif existant, mais il faut noter que cette mesure concernera en réalité plus de collectivités que celles qui ont été prises en compte pour son calcul.

Il y a en Europe presque 250 zones à faibles émissions mobilité sous différentes formes et les retours d’expérience ont démontré leur efficacité pour réduire les émissions et contribuer au renouvellement du parc automobile sans effet de restriction marqué sur les déplacements.

Il est à noter que les bienfaits d’une ZFE-m sont enregistrés au-delà de son propre périmètre géographique. Sa mise en place produit des effets positifs sur les territoires aux alentours avec notamment une diminution des populations exposées à la pollution des transports terrestres.

On peut donc estimer l’impact sur les émissions de GES dans une fourchette de [3 ; 6] Mt CO2eq en 2030.

Implications sociales liées à la mesure

Le coût social de la pollution de l’air dans les métropoles engendrée par le transport routier serait maintenu à un niveau élevé en raison de la circulation des véhicules entrant dans les normes polluantes.

D’après les recherches du Service de l’économie, de l’évaluation et de l’intégration du développement durable, plus de 50 % des décès prématurés imputables à la pollution de l’air, notamment les particules fines (PM2,5) et les particules PM10, ont pour cause le transport routier. Dans sa dernière étude sur la qualité de l’air ambiant, Santé publique France estime que la pollution de l’air aux particules fines PM2,5 est responsable de 40 000 décès prématurés par an en France. Le trafic routier est responsable de 57 % des émissions d’oxydes d’azote et d’une part significative des émissions directes de particules fines.

Le coût social de la pollution de l’air est estimé à 11 Md€ par an pour les 67 plus grandes villes françaises, et de 20 à 30 Md€ par an pour l’ensemble du territoire pour la seule composante routière, avec notamment 48 000 décès prématurés par an. Les dépenses sanitaires liées à la pollution s’établiraient à 3,0 Md€ par an pour la Sécurité sociale.

Les mesures d’interdiction actuellement en place permettent de réduire le nombre de décès. L’interdiction de circuler pour les véhicules Crit’air 4 et 5, soit 190 000 véhicules en 2020 dans la ZFE-m du Grand Paris, permettrait d’éviter 50 décès prématurés annuels liés à la pollution de l’air. Le nombre de décès prématurés qui ne seraient pas évités en cas de suppression des ZFE-m et donc du non-remplacement d’au moins la moitié du parc automobile vieillissant pourrait s’élever à 1 550. Sous l’hypothèse d’un coût social associé de 400 000€ par décès, le manque à gagner social serait équivalent à 0,6 Md€ chaque année.

La France ne respecte pas les normes européennes (directive 2008/50/CE pour laquelle la France set visée par deux procédures contentieuses et précontentieuses). Le 24 octobre 2019, la Cour de justice de l’Union européenne a condamné la France pour manquement aux obligations issues de la directive 2008/50/CE du 21 mai 2008 concernant la qualité de l’air ambiant compte tenu des dépassements persistants des valeurs limites horaires et annuelles de dioxyde d’azote dans 12 territoires.

Enfin, le Conseil d’État, à travers son arrêt Association les Amis de la Terre du 10 juillet 2020, a condamné l’État à une astreinte de 10 millions d’euros par semestre en cas d’inaction prolongée pour réduire le niveau de pollution de l’air. En juillet 2021, l’État a ainsi dû payer 10 millions d’euros d’astreinte au profit de plusieurs associations engagées dans la lutte contre la pollution de l’air, dont Les Amis de la Terre, laissant présager de nouvelles amendes pendant le quinquennat d’Éric Zemmour s’il venait à mettre en œuvre sa mesure. L’astreinte infligée par le Conseil d’État pour manquement aux obligations de l’État pour lutter face à la pollution de l’air pourrait s’élever à 0,1 Md€ sur la durée du quinquennat, à raison de 10 M€ par semestre de retard.

Difficultés pour le chiffrage

La prévision du comportement des ménages ainsi que le manque à gagner social de la mesure sont des estimations volatiles, qui peuvent faire évoluer le chiffrage à la hausse ou à la baisse.

Historique de la mesure

La loi du 30 décembre 1996 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie ou dite LAURE reconnaît à chaque Français un droit « à respirer un air qui ne nuise pas à sa santé ». Au niveau européen, des plafonds d’émissions sur certains agents polluants ont été introduits en 2001, à travers la directive National Emission Ceilings.

Les polluants atmosphériques sont des composés gazeux (oxydes d’azote, ozone, ammoniac, dioxyde de soufre…) tandis que d’autres sont des particules (fines, métalliques…). La lutte contre les agents polluants diffère selon leur nature. Le transport routier contribue principalement à ce titre à la pollution en dioxyde d’azote (NO2) et en particules fines (PM10 et PM2,5).

Les normes européennes sur les véhicules thermiques (Euro 1 à Euro 6) initiées dans les années 70 ont notamment permis de limiter les émissions de NO2 et de particules fines, malgré la hausse des déplacements. En zone urbaine, la part des transports routiers dans les émissions des polluants a ainsi sensiblement diminué. Pour les PM10, cette part qui était de 40 % en 2000, s’établissait à 31 % en 2010.

En 2010, la loi dite « Grenelle 2 » du 12 juillet 2010 a pour la première fois instauré en France des zones à faibles émissions sous la dénomination de ZAPA : zones d’actions prioritaires pour l’air. Toutefois, la première « zone à circulation restreinte » (ZCR) a été introduite à Paris en septembre 2015, en élargissant au fur et à mesure son périmètre d’interdiction de circulation. En avril 2019, seules trois agglomérations françaises avaient mis en place une ZCR : Paris, Strasbourg et Grenoble.

La loi d’orientation des mobilités promulguée le 24 décembre 2019 remplace la notion de ZCR par celle de ZFE-m (ZFE mobilité) et instaure le régime de déclaration par arrêté local ainsi que le nouveau fonctionnement des vignettes Crit’air. La loi « Climat et résilience » adoptée du 22 août 2021 prévoit la mise en place de ZFE-m dans toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants au plus tard le 31 décembre 2024, et un calendrier national d’interdiction progressive des véhicules les plus polluants, dont les dates au plus tard doivent être le 1er janvier 2023 pour les véhicules diesel d’avant 2001 et les véhicules essence d’avant 1997 ; le 1er janvier 2024 pour les diesel d’avant 2006 et le 1er janvier 2025 pour les diesel d’avant 2011 et les essences d’avant 2006.

Benchmark

La Suède a été le premier pays européen à expérimenter le schéma des low emission zones (LEZ) en 1996. D’autres pays européens ont suivi comme l’Allemagne et le Royaume-Uni depuis 2008 pour atteindre en 2021 247 LEZ dans les pays de l’Union européenne.

Le dimensionnement d’une LEZ est variable et dépend du contexte local. Certaines LEZ concernent uniquement une petite partie du centre-ville, d’autres la totalité d’une agglomération comme pour le Grand Londres au Royaume-Uni ou regroupent plusieurs communes pour former une zone unique tel que cela est pratiqué en Allemagne. Les véhicules concernés diffèrent également d’un pays à l’autre. Dans la plupart des cas, il s’agit majoritairement des poids lourds et des bus/autocars mais en Allemagne et en Italie qui concentrent à elles deux 85 % des LEZ recensées en Europe, les véhicules légers sont concernés alors que les 2-roues motorisés sont inclus en Italie.

Les moyens de surveillance déployés sont divers mais se concentrent principalement autour de la vidéosurveillance avec l’exemple londonien où la lecture du numéro de la plaque d’immatriculation par les caméras renseigne sur la norme Euro via la confrontation à une base de données, et le contrôle visuel par la police tel que cela est pratiqué en Allemagne avec une vignette collée sur le pare-brise.

Aucun pays n’est revenu sur sa décision d’installer des LEZ dans ses principales agglomérations.

Mise en œuvre

Le candidat peut mettre en vigueur sa mesure dès 2022. Cela nécessitera une loi qui modifiera ou supprimera les articles correspondants du code général des collectivités territoriales, du code de la route et du code de l’environnement, tout en abrogeant l’ensemble des textes réglementaires pris à cet effet.