Industrie automobile : comment bien négocier le virage environnemental ?

Ainsi, les grands groupes automobiles accélèrent hâtivement leur production VE, illustrée par exemple par les annonces incroyables faites par Volkswagen avec un plan d’investissement de plus de cent milliards d’euros pour le développement d’une gamme de VE, avec l‘ambition de devenir le leader européen de l'électrique.

Concernant nos constructeurs nationaux ; le Groupe Renault, pionnier du VE, bien avant Tesla, fut pendant longtemps le leader incontestable du marché européen, à l’image de la Zoé. La Nissan Leaf était également le numéro un ou deux, en fonction des marchés, prouvant un vrai leadership français technologique et marché de l’Alliance sur le VE. La donne n’est plus la même, car la prolifération de nouveaux produits rend le marché plus complexe. Cependant, Renault est en train de préparer la prochaine vague, avec une dizaine de nouveaux modèles dont une majorité produit sur le territoire français comme révélé dans le plan "Renaulution". L’enjeu pour Renault est de profiter de l’accélération du marché et de conserver sa position de leader. 

Concernant PSA, le groupe misait principalement sur une électrification progressive, en passant premièrement par des véhicules hybrides en respectant l'évolution des normes européennes. Il y a près de dix ans, PSA avec Mitsubishi avait tenté une entrée sur le marché VE qui n’a pas réellement marché. Aujourd'hui, la perspective est différente : Stellantis accélère sur l’électrique, de nombreux modèles sortent. Renault a toujours eu des plateformes dédiées spécifiquement aux VE, alors que PSA avait fait le choix de plateformes dites multi-énergies. Lors de cette décision, PSA était un producteur de taille moyenne et ne possédait pas assez de volumes pour faire une plateforme consacrée uniquement aux VE. Aujourd’hui, avec FCA, les forces en commun pourront faire de PSA un réel leader de VE européen ou international. 

Les différentes réglementations européennes, liées au Green Deal notamment, sont-elles efficaces pour une transition écologique et économique durable ? Sont-elles compatibles avec les mesures prises à l’échelle nationale ?

Concernant la transition écologique, la cible est claire et précise : la décarbonation. Cette cible vise à atteindre les objectifs de l’Accord de Paris et permettre un scénario qui éviterait un réchauffement climatique de plus de deux degrés (Scénarios du GIEC). Ces objectifs sont réalistes, mais trois problèmes se dessinent : le premier concerne le changement continu de la réglementation. L’industrie automobile doit s’inscrire dans la durée, des modifications incessantes sont intenables et ne permettent pas une planification stratégique pour concevoir une nouvelle voiture (entre trois et cinq ans). Si les normes se durcissent en phase de développement, de nombreux projets sont dès lors voués à l’échec…

Troisièmement, l'incohérence au niveau national : la France connaît aujourd’hui une cacophonie importante sur sa fiscalité automobile. Le système de bonus-malus n’est pas cohérent avec les objectifs des lois européennes. Les véhicules aux normes sont parfois malusés et vice versa. Les primes à la reconversion ne correspondent pas aux critères du système de bonus-malus. À ce double système va s’ajouter un malus au poids afin de dissuader l’achat de gros véhicules en particulier les SUV, très en vogue depuis une décennie. En somme, le consommateur ne s’y retrouve plus. Le plan de relance actuel soutient l’industrie, de manière cohérente, en encourageant le VE et le VH (hydrogène), mais nécessite une cohérence fiscale plus claire afin que le consommateur comprenne les différents seuils. Dans le cas particulier de l’Ile-de-France, il faut aussi prendre en compte les zones à faible émission (ZFE) ainsi que la codification des véhicules avec les vignettes CIT’AIR dont les critères sont encore différents. Cette situation est trop complexe, un vrai casse-tête pour les usagers.
 
Sur le plan économique, il manque un volet au Green Deal européen. La transition écologique augmente le risque que l’industrialisation des véhicules propres se fasse ailleurs au moment où la production de voitures décroît fortement. Il est nécessaire d'encourager les acteurs européens à faire des usines de VE, de batteries, de moteurs électriques en Europe, et en France, pour accompagner cette transition. La plupart des moteurs à combustion européens sont fabriqués en Europe, mais si leur production s’arrête, l’emploi doit continuer à se concentrer autour des véhicules verts. La création de "Zones Green Deal" (sur le modèle des Special Economic Zones de l’EU ou des zones franches) pourrait permettre de remédier à cet enjeu, en encourageant les investissements à travers une exonération des charges sociales et d’impôts pour les usines qui fabriquent sur le sol européen des véhicules propres. La transition de Legacy Business pourrait être un frein pour les grands constructeurs automobiles traditionnels. La reconversion de la main-d'œuvre sera essentielle. Le renouveau du power train nécessitera une forte reconversion. 

Depuis l’ère Trump, nous assistons à un mouvement de nationalisation et de régionalisation que la France se doit de prendre en compte. Les pays font passer leurs intérêts avant ceux des autres : l’Europe et la France semblent parfois naïves sur ces questions. Le marché chinois limite l’accès à son marché avec de nombreuses contraintes, mais ces règles ne sont pas réciproques en France. 

Il faut encourager la production française et européenne. L'État devrait aussi pouvoir aider notre filière automobile. Aider l’émergence de notre industrie verte serait également un message politique fort et symbolique !

Les transformations exigées du secteur automobile sont-elles réalisables d’un point de vue technologique aujourd’hui (par exemple, l’hydrogène) ? Peuvent-elles être un accélérateur d’innovation, ou risquent-elles de fragiliser encore plus le secteur ?

Il ne faut pas oublier que, pour les gros véhicules ou les véhicules utilitaires, une voiture à batterie n’a pas de sens étant donné la taille des batteries à embarquer. Forcer l’implantation des batteries dans ce type de véhicules serait une hérésie économique et écologique... C’est pour ce type de véhicules que l’hydrogène demeure un complément intéressant. 

Cependant, l’infrastructure demeure encore un problème important en France. La recharge des VE ou véhicules à hydrogène nécessite un fort développement de leurs infrastructures pour permettre une réelle transition. Je suis plutôt positif concernant le développement de l’hydrogène, mais cela constitue peut-être l’étape d’après. Il faut davantage maîtriser cette technologie. L’Europe a de nombreuses cartes à jouer, du fait de ses leaders dans le domaine, notamment les acteurs français (Air Liquide, Engie, Total, Renault, PSA, Faurecia, PO, McPhy…). Nous avons aussi des plans pour permettre une accélération du développement de cette technologie en France et en Allemagne, bientôt aussi au niveau européen. 

Nous observons tout de même une réelle accélération dans le domaine de l‘hydrogène en particulier dans l’amont de sa chaîne de valeur, y compris la production d’hydrogène vert avec les énergies renouvelables, mais aussi la fabrication d’électrolyseurs. Nous avons aussi en France des acteurs producteurs de stations de recharge, nos deux grands constructeurs se positionnent fortement sur la question : Renault et PSA ont récemment annoncé leurs plans concernant le développement hydrogène. 

L’actuelle fragilisation du secteur provient du changement constant de normes, mais si le cap hydrogène reste en place, celui-ci ne fragilisera pas le secteur. Le développement de l’hydrogène nécessite une synergie avec nos autres secteurs stratégiques (Aéronautique, Ferroviaire, Maritime) surtout sur l’amont. Cette synergie ne pourra qu’accélérer le développement de ces technologies.

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